Deportes Motor

La Fórmula 1, a menudo abreviada como F1, y también denominada la «categoría reina del automovilismo» o «la máxima categoría del automovilismo», es la competición automovilística internacional más popular. A cada carrera se le denomina Gran Premio y la competición que las agrupa se denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos. Los automóviles utilizados son monoplazas con la última tecnología disponible; algunas de estas mejoras fueron desarrolladas en la Fórmula 1 y terminaron siendo utilizadas en automóviles comerciales, como el freno de disco o el turbocompresor.

El inicio de la Fórmula 1 moderna se remonta al año 1950, en el que ya participaron equipos legendarios como Ferrari, Alfa Romeo y Maserati. Algunos equipos han sido apartados por otros nuevos que han conseguido grandes éxitos, como McLaren, Scuderia Ferrari, Williams, Lotus o Renault, que se han alzado varias veces con el Campeonato Mundial de Constructores.

Historia:

Creación de la Fórmula 1

En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, sólo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo, conocida por la sigla "FIA". Con casa central en París, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial para pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compitió con coches de Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y reconocieron un total de siete carreras como aptas para el Campeonato del Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.

En 1950, como respuesta al Campeonato del mundo de motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco Grandes Premios más importantes de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años previos.

El regreso a las carreras (1950-1958)

El primer Gran Premio se realizó en 1950 en el circuito de Silverstone y fue ganado por el italiano Giuseppe Farina, quien ganó el campeonato de 1950 tras vencer a su compañero de equipo, el argentino Juan Manuel Fangio. Sin embargo, Fangio ganó el título en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Su racha fue interrumpida tras una lesión por el bicampeón de Ferrari Alberto Ascari. Aunque el británico Stirling Moss pudo competir con regularidad, nunca fue capaz de ganar el Campeonato Mundial, y ahora está ampliamente considerado como el conductor más grande que nunca ha ganado el título.

El periodo estuvo dominado por los equipos dirigidos por fabricantes de automóviles -Alfa Romeo, Ferrari, Maserati y Mercedes Benz- todos los cuales habían competido antes de la guerra. En las primeras temporadas se llegaron a utilizar coches previos a la Segunda Guerra Mundial como el Alfa Romeo 159. Tenían motor frontal, de 1,5 litros de cilindrada sobrealimentados o de 4,5 litros de aspiración natural y neumáticos con dibujo. Los campeonatos mundiales de 1952 y 1953 se realizaron con la normativa de la Fórmula 2, con coches más pequeños y menos potentes, debido al escaso número de coches disponibles de Fórmula 1.

Cuando se restableció el Campeonato Mundial de Fórmula 1, los motores estaban limitados a 2,5 litros; en 1954, Mercedes-Benz presentó el avanzado W196, que incluía innovaciones como distribución desmodrómica e inyección de combustible, así como una carrocería estilizada. Mercedes ganó el campeonato de conductores dos años consecutivos (1954 y 1955), antes de retirarse de todas las competiciones automovilísticas, tras el desastre de Le Mans en 1955.

Los garajistas (1959-1989)

El primer gran desarrollo tecnológico se produjo cuando la Cooper Car Company reintrodujo coches con motor central (después de los pioneros Auto Union de Ferdinand Porsche en los años 1930), que evolucionaron desde los diseños de la empresa en la Fórmula 3. El australiano Jack Brabham, campeón del mundo en 1959, 1960 y 1966, pronto demostró la superioridad del nuevo diseño. En 1961, todos los competidores regulares habían cambiado a coches con motor central.

El primer británico campeón del mundo fue Mike Hawthorn, que condujo un Ferrari al título en 1958. Sin embargo, cuando Colin Chapman entró a la Fórmula 1 como diseñador de chasis y más tarde como fundador del Lotus Team, del fabricante Lotus Cars, los británicos tuvieron muchas más victorias en la siguiente década. Entre Jim Clark, Jackie Stewart, John Surtees, Jack Brabham, Graham Hill y Denny Hulme, conductores de equipos británicos y de la Mancomunidad Británica de Naciones, ganaron doce campeonatos mundiales entre 1962 y 1973.

En 1962, Lotus presentó un coche con un chasis monocasco de aluminio en lugar del tradicional chasis tubular. Este resultó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción de los coches con motor central. En 1968, Lotus incluyó el logotipo de Imperial Tobacco en sus automóviles, introduciendo el patrocinio de marcas de tabaco en este deporte.

La aerodinámica adquirió lentamente importancia en el diseño de los coches a partir de la aparición perfiles aerodinámicos a finales de los años 1960. A finales de los años 1970, Lotus presentó una carrocería con efecto suelo, que generaba una enorme fuerza de sustentación negativa y permitía circular a mayores velocidades en las curvas (aunque el concepto ya había sido utilizado en el Chaparral 2J de Jim Hall, en 1970). Tan grandes eran las fuerzas aerodinámicas que presionaban los coches a la pista, hasta 5 g, que fue necesario aumentar la rigidez de los muelles de la suspensión, para que influyeran menos en la altura del chasis respecto al suelo, dejando a la suspensión casi rígida. Este aumento de rigidez de la suspensión hacía depender casi en exclusiva de los neumáticos para amortiguar al chasis y al piloto respecto a las irregularidades de la superficie del circuito.

Deporte y reglamento

El reglamento de la Fórmula 1, elaborado por la Federación Internacional de Automovilismo, está dividido en dos partes principales. Una de ellas (Technical Regulations) se refiere a las condiciones técnicas de los monoplazas y la otra (Sporting Regulations) se centra en las condiciones en que se deben desarrollar los eventos, así como las reglas de puntuación y de penalización. Además en todo evento de Fórmula 1 deben contemplarse las prescripciones generales de la FIA.

Puntuación y orden del campeonato

A lo largo de los años, el orden de puntuación para los pilotos y los equipos ha ido variando, pero siempre se ha premiado más a los primeros que a los últimos, excepto entre 1950 y 1959, que también puntuaba el piloto que registrase la vuelta rápida de la carrera. Así mismo, en aquella época, se premiaba con un punto al piloto que consiguiera la "pole" en la sesión de calificación. Esto se suprimió a partir de 1960 tras la queja de algunos participantes.

La puntuación en un Gran Premio se distribuye de la siguiente manera: el ganador de la prueba conseguirá 25 puntos; el segundo clasificado, 20; el tercero, 15; el cuarto, 10; el quinto, 8; el sexto, 6; el séptimo, 4; el octavo, 3; el noveno, 2; y el décimo, 1 punto.

Durante décadas, la puntuación ha determinado el orden en la clasificación del campeonato del mundo de pilotos y de constructores, pues quien tuviera más puntos sería el campeón, y en caso de empate decidirían las mejores posiciones en carrera. En el caso de los constructores, la suma de los puntos de sus pilotos determina los puntos totales del equipo y la posición del mismo en el campeonato.

Penalizaciones en carrera y calificación

Los encargados de realizar las penalizaciones son los comisarios de pista. Las penalizaciones suelen llevarse a cabo por algunos hechos tales como: saltarse la salida, maniobras peligrosas, hacer caso omiso a las banderas, ir demasiado rápido en la calle de boxes, etc. Dependiendo, a su juicio, de la severidad de la incorrecta e ilegal actuación, determinarán cuál de los castigos siguientes será utilizado:

* Drive-through penalty ("pase y siga"): consiste en obligar a un piloto a pasar por la calle de los boxes sin detenerse.

* Stop-and-go penalty ("pare y siga"): el conductor deberá entrar en boxes y hacer una parada obligatoria de 10 segundos, en los cuales el equipo no podrá realizar ningún arreglo o ajuste en el vehículo. Transcurridos esos diez segundos, podrá regresar a la carrera.

* Penalización con diez puestos: en esta penalización el conductor deberá de retroceder 10 posiciones en la siguiente carrera. En la calificación, ésta penalización se hará posible, habitualmente por el cambio de un motor que no ha terminado el ciclo de dos grandes premios seguidos, perdiendo 10 puestos en la parrilla de salida.

* Penalización con cinco puestos: esta penalización se hace por cambio de caja de cambios sin acabar el ciclo.

* Penalización con pérdida de mejores tiempos: exclusiva de la calificación. Dependiendo de la gravedad, un conductor podrá perder sus tres mejores tiempos o incluso todos sus tiempos, retrocediendo en la parrilla de salida. Generalmente se aplica cuando un competidor obstruye intencionadamente a otro cuando éste se dispone a realizar su vuelta rápida.

* Penalización con suma de tiempos: se realiza en carrera o en calificación. Desconocida en calificación hasta el Gran Premio de Hungría de 2006, cuando se le aplicaron a dos pilotos. Consiste en sumar uno o varios segundos al mejor tiempo obtenido en calificación (en este caso, por omitir las banderas). En carrera, se le añaden los segundos al tiempo final que haya obtenido en su última vuelta, con la posible pérdida de posiciones.

* Exclusión de carrera: mediante la bandera negra, se expulsa a un piloto. Es la penalización más severa, pues imposibilita a un piloto a poder puntuar en el Gran Premio. Generalmente se usa cuando ya es una penalización reincidente o se ha provocado una situación de extrema peligrosidad.

En los casos drive-through penalty y en el stop-and-go, el piloto deberá realizar la entrada en boxes antes de las tres primeras vueltas tras la señalización del castigo, de lo contrario podría recibir la exclusión de carrera. Cuando se aplica una de estas dos penalizaciones cuando sólo faltan cinco vueltas para el final, no se aplicarán y simplemente se le añadirá al piloto 25 segundos en su última vuelta.

En otros casos se aplican las sanciones económicas, por infracciones como superar la velocidad máxima permitida en la línea de boxes en algún entrenamiento, o que a un piloto no se le pueda aplicar la penalización de 10 posiciones porque no participe en el siguiente Gran Premio.

Los Grandes Premios

Cada año se organizan varios Grandes Premios en diferentes partes del mundo. Estas carreras se celebran en fin de semana y duran tres días. El viernes (en Mónaco el jueves), con dos sesiones de entrenamientos libres, los pilotos prueban y adaptan su coche al circuito, realizando la pertinente elección de neumáticos (hasta la temporada 2008, fabricados por Bridgestone) correctos para la carrera (duros, medios, blandos, superblandos, intermedios, de lluvia y de lluvia extrema). El primer entrenamiento se corre a las 10:00 y el segundo a las 14:00; ambos duran hora y media. El sábado se realiza otra sesión de entrenamientos, de una hora y media al igual que las demás, y a continuación se corre la sesión de calificación.

Las calificaciones son de tres sesiones, de veinte, quince y diez minutos, respectivamente. En la primera calificación, los cinco últimos puestos ya no participarán en la segunda sesión; en la segunda sesión quedarán eliminados los últimos cinco monoplazas. Quedarán diez coches, que lucharán en la tercera ronda por ganar la pole position y salir delante en la carrera del día siguiente.

Antes de dar la salida, los monoplazas se colocan en la parrilla de salida media hora antes. A las 14:00, los monoplazas dan una vuelta de calentamiento en la que calculan el desliz del coche, tratan de mantener los neumáticos calientes zigzagueando y calientan sus frenos frenando en plena recta.

Los horarios de cada sesión pueden variar de un gran premio a otro, entre media y un hora de diferencia generalmente; pero en 2008, tanto el Gran Premio de Australia (que se corrió por la tarde), como el Gran Premio de Singapur (nocturno, el primero de la historia en Fórmula 1), variaron sustancialmente el horario, principalmente por su comodidad de retransmisión en Europa a una hora razonable.

Como novedades en el calendario en un futuro próximo, en 2010, es posible que haya varios grandes premios nuevos que serían en la India, Rusia, Argentina o México.

La clasificación

Consiste en una sesión dividida en tres partes, llamadas Q1, Q2 y Q3 (del inglés Qualifying 1, Qualifying 2 y Qualifying 3), que a partir de 2008 duran 20, 15 y 10 minutos respectivamente; anteriormente duraba 15 minutos cada una. El sistema utilizado es el descarte, por el cual los competidores salen a pista, sin restricción de neumáticos (solo los seleccionados). Aquellos que no consigan tiempos por vuelta entre los 17 más rápidos en la Q1 no podrán acceder a la Q2 y quedarán según sus mejores tiempos, ordenados en la parrilla desde la 18ª posición. Igualmente, para acceder a la Q1 deben obtenerse en la Q2 tiempos por vuelta entre los 10 más rápidos, quedando el resto ordenados en la parrilla desde la 11ª posición. Finalmente, según los tiempos obtenidos en la Q3 se disponen los monoplazas en las 10 primeras posiciones para la carrera. El primer puesto obtenido para la parrilla de salida de la carrera es denominado pole position.

Durante la Q1 y la Q2 no hay restricción en el uso de gasolina ni de repostaje; sin embargo, desde el inicio de la Q3 hasta el inicio de la carrera al día siguiente no está permitido repostar ni retirar combustible del depósito. Asimismo, los equipos cuyos monoplazas no puedan participar en la Q3 deben informar a la FIA, por escrito y antes de iniciar la Q3, la cantidad de combustible para repostar al día siguiente antes de la carrera.

Para la temporada de 2010 y según el número final de escuderías que participen en el campeonato, el número de corredores que no pasen de la Q1 y Q2 variará en función de los pilotos. A la Q3 siempre acabarán pasando los 10 más rápidos.

La carrera:

Antes de comenzar la carrera, los pilotos dan la denominada "vuelta de calentamiento", donde demuestran que el coche puede arrancar por sí mismo y aprovechan para calentar motores, frenos y neumáticos. Después de realizar esta vuelta, los vehículos se colocan en la parrilla de salida, en la posición determinada durante la calificación. Cuando ocurre esto, el jefe de carrera activa el procedimiento de inicio de carrera que consiste en el encendido de 5 luces rojas, en intervalos de un segundo. Cuando todas las luces están encendidas, se apagan y la carrera se da por iniciada, a partir de este momento los pilotos pueden empezar a mover sus bólidos. Si durante este corto proceso algún piloto tiene algún problema técnico debe de levantar y mover las manos, así el proceso de salida será abortado, e inmediatamente los corredores realizarán una segunda vuelta de calentamiento, reduciendo la distancia de carrera del Gran Premio en una vuelta menos. Este proceso podría repetirse en sucesivas veces.

La distancia de todas las carreras será igual a la menor cantidad de vueltas completas que exceda una distancia de 305 km (260 km en Mónaco), y no podrá durar más de dos horas. Los pilotos que crucen la línea de meta tras la última vuelta en las 10 primeras posiciones serán recompensados con una entrega de puntos. Estos puntos determinarán la posición final del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, así como el Campeonato Mundial de Constructores de Fórmula 1. Además se le da dinero a la escudería del piloto para sus monoplazas.

Circuitos

La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos, como el de Mónaco, Valencia y Singapur. Se exige que las instalaciones cumplan requisitos de seguridad y comodidad, como salidas de escape amplias, superficie de pista lisa y ancha, y espacio para más de 50.000 personas. La longitud del trazado está limitada a entre 3 y 7 kilómetros.

En los últimos años la Fórmula 1 ha contado con los circuitos diseñados por el arquitecto Hermann Tilke, tales como el de Sepang (Malasia), el de Shakir (Bahréin), Estambul (Turquía), Shanghai (China), incluso los de Valencia, Singapur, los dos trazados urbanos y el rediseño de otros como el de Hockenheim (Alemania) y el de Fuji en Japón.

Estrategias

La Fórmula 1 no es sólo un deporte en el que se mida la habilidad personal de los pilotos o el rendimiento de los monoplazas. También es un deporte de estrategias. Una estrategia acertada puede dar la victoria a un piloto que a priori no sea favorito.

Básicamente las estrategias tienen que ver con las entradas en boxes. El hecho de entrar antes o después que tu rival, y por tanto ir más o menos cargado de combustible, puede variar las posiciones de una carrera. Las estrategias para la carrera empiezan a detallarse un día antes, en la calificación. En la tercera sesión de calificación se decide la estrategia.

Además no siempre el que hace menos paradas es el que gana. También el número de paradas normal por circuito suele ser de dos aunque en ocasiones se realizan tres paradas o incluso más en función de los incidentes que hayan podido acontecer, por ejemplo la entrada del coche de seguridad en pista. Incluso puede haber escuderías que opten por realizar una única parada, saliendo con gran cantidad de combustible al comienzo para luego repostar y cambiar de neumáticos a mitad de la carrera.

Es primordial también tomar en cuenta los tiempos de trabajo de los equipos en los boxes durante la carrera, ya que no todos los equipos trabajan a la misma velocidad, haciendo la recarga de combustible o los cambios de neumáticos en cada caso y se ha dado muchas veces la circunstancia de que un piloto puede perder una carrera en los boxes, por algún error o retardo del equipo que le asiste. Por ello, es vital que los mecánicos de estos equipos practiquen frecuentemente para minimizar errores y tiempo en las paradas de los vehículos.

A partir del 2009 no está permitido la recarga de combustible durante la carrera, lo que modifica significativamente las estrategias.

Con la reglamentacion actual, las estrategias toman menos importancia debido a las paradas, ya que a priori, tan solo se para una sola vez para cambiar un juego de neumáticos al compuesto contrario al que se lleva, salvo en algunas ocasiones, que debido al desgaste masivo de los neumáticos en algunos circuitos, se pueda optar a realizar alguna parada más para tener mejor calidad del neumático y poder rodar mas rápidos que los rivales. Normalmente esto se da en muy pocas ocasiones, ya que al entrar a cambiar neumáticos, se pierde un tiempo el cual es muy difícil de recuperar, a pesar de rodar mas rápido que los demás por tener neumáticos en mejor estado. En las carreras que la estrategia toma mas importancia, es en las carreras que aparece la lluvia, ya que es importantisimo saber cuando hay que entrar a cambiar los neumáticos de seco a lluvia o viceversa.

PILOTOS CAMPEONES

Año	Piloto	Nac.	Equipo	Nac.	Chasis	Motor	PP	Vic.	Pod.	VR	Pun.	Aseguró	Margen
1950	Giuseppe Farina		Alfa Romeo SpA		Alfetta 158	Alfa Romeo	2	3	3	3	30	7 de 7	3
1951	Juan Manuel Fangio		Alfa Romeo SpA		Alfetta 158	Alfa Romeo	4	3 [t 1]	5	5	31	8 de 8	6
1952	Alberto Ascari		Scuderia Ferrari		500 F2	Ferrari	5	6	6	6	36	6 de 8	12
1953	Alberto Ascari		Scuderia Ferrari		500 F2	Ferrari	6	5	5	4	34.5	8 de 9	6.5
1954	Juan Manuel Fangio		Officine Alfieri Maserati, Daimler Benz AG [t 2]		250 F, W196	Maserati, Mercedes-Benz	5	6	7	3	42	7 de 9	16.9
1955	Juan Manuel Fangio		Daimler Benz AG		W196	Mercedes-Benz	3	4	5	3	40	6 de 7	16.5
1956	Juan Manuel Fangio		Scuderia Ferrari		L-F D50	Ferrari	6	3	5	4	30	8 de 8	3
1957	Juan Manuel Fangio		Officine Alfieri Maserati		250 F	Maserati	4	4	6	2	40	6 de 8	15
1958	Mike Hawthorn		Scuderia Ferrari		Dino 246	Ferrari	4	1	7	5	42	11 de 11	1
1959	Jack Brabham		Cooper Car Company*		T51 F2	Climax	1	2	5	2	31	9 de 9	4
1960	Jack Brabham		Cooper Car Company*		T53 F2	Climax	3	5	5	3	43	8 de 10	9
1961	Phil Hill		Scuderia Ferrari*		Dino 156	Ferrari	5	2	6	2	34	7 de 8 [t 5]	1
1962	Graham Hill		Owen Racing Organisation*		P578	BRM	1	4	6	3	42	9 de 9	12
1963	Jim Clark		Team Lotus*		25	Climax	7	7	9	6	54	7 de 10	21
1964	John Surtees [t 6]		Scuderia Ferrari*		158	Ferrari	2	2	6	2	40	10 de 10	1
1965	Jim Clark		Team Lotus*		33	Climax	6	6	6	6	54	7 de 10	14
1966	Jack Brabham		Brabham Racing Organisation*		BT19, BT20	Repco	3	4	5	1	42	7 de 9	14
1967	Denny Hulme		Brabham Racing Organisation*		BT20, BT24	Repco	0	2	8	2	51	11 de 11	5
1968	Graham Hill		Gold Leaf Team Lotus*		49, 49B	Ford	2	3	6	0	48	12 de 12	12
1969	Jackie Stewart		Matra International*		MS80	Ford	1	6	7	6	63	8 de 11	26
1970	Jochen Rindt		Gold Leaf Team Lotus*		49C, 72	Ford	3	5	5	1	45	12 de 13 [t 7]	5
1971	Jackie Stewart		Elf Team Tyrrell*		01, 03	Ford	6	6	7	3	62	8 de 11	29
1972	Emerson Fittipaldi		John Player Team Lotus*		72D	Ford	3	5	8	0	61	10 de 12	16
1973	Jackie Stewart		Elf Team Tyrrell		05, 06	Ford	3	5	8	1	71	13 de 15	16
1974	Emerson Fittipaldi		Marlboro Team Texaco McLaren*		M23	Ford	2	3	7	0	55	15 de 15	3
1975	Niki Lauda		Scuderia Ferrari*		312 B3, 312 T	Ferrari	9	5	8	3	64.5	13 de 14	9.5
1976	James Hunt		Marlboro Team McLaren		M23	Ford	8	6	8	2	69	16 de 16	1
1977	Niki Lauda		Scuderia Ferrari		314 B3, 314 T	Ferrari	2	3	10	3	75	14 de 17	17
1978	Mario Andretti		John Player Team Lotus		LT1	Ford	8	6	7	4	64	15 de 16	13
1979	Jody Scheckter		Scuderia Ferrari		316 B3, 316 T	Ferrari	1	3	6	2	60	13 de 15	7
1980	Alan Jones		Albilad-Williams Racing Team		FW05	Ford	3	5	10	4	71	14 de 14	17
1981	Nelson Piquet		Parmalat Racing Team Brabham		BT49C	Ford	4	3	7	1	50	15 de 15	1
1982	Keke Rosberg		TAG Williams Team		FW07C, FW08	Ford	1	1	6	0	44	16 de 16	5
1983	Nelson Piquet		Fila Sport Brabham		BT52, BT52B	BMW	1	3	8	4	59	15 de 15	2
1984	Niki Lauda		Marlboro McLaren International*		MP4/2	TAG Porsche	0	5	9	5	72	16 de 16	0.5
1985	Alain Prost		Marlboro McLaren International*		MP4/2	TAG Porsche	2	5	11	5	73	14 de 15	20
1986	Alain Prost		Marlboro McLaren International		MP4/2C	TAG Porsche	1	4	11	2	72	16 de 16	2
1987	Nelson Piquet		Canon Williams Team*		FW11B	Honda	4	3	11	4	73	15 de 16	12
1988	Ayrton Senna		Honda Marlboro McLaren*		MP4/4	Honda	13	8	11	3	90	15 de 16	3
1989	Alain Prost		Honda Marlboro McLaren*		MP4/5	Honda	2	4	11	5	76	15 de 16 [t 7]	7
1990	Ayrton Senna		Honda Marlboro McLaren*		MP4/5B	Honda	10	6	11	2	78	15 de 16	7
1991	Ayrton Senna		Honda Marlboro McLaren*		MP4/6	Honda	8	7	12	2	96	15 de 16	24
1992	Nigel Mansell		Canon Williams Renault*		FW14B	Renault	14	9	12	8	108	11 de 16	52
1993	Alain Prost		Canon Williams Renault*		FW15C	Renault	13	7	12	6	99	14 de 16	26
1994	Michael Schumacher		Mild Seven Benetton Ford		B194	Ford	6	8	10	8	92	16 de 16	1
1995	Michael Schumacher		Mild Seven Benetton Renault*		B195	Renault	4	9	11	8	102	15 de 17	33
1996	Damon Hill [t 8]		Rothmans Williams Renault*		FW18	Renault	9	8	10	5	97	16 de 16	19
1997	Jacques Villeneuve		Rothmans Williams Renault*		FW19	Renault	10	7	8	3	81	17 de 17	39 [t 9]
1998	Mika Häkkinen		West McLaren Mercedes*		MP4/13	Mercedes	9	8	11	6	100	16 de 16	14
1999	Mika Häkkinen		West McLaren Mercedes		MP4/14	Mercedes	11	5	10	6	76	16 de 16	2
2000	Michael Schumacher		Scuderia Ferrari*		F2000	Ferrari	9	9	12	2	108	16 de 17	19
2001	Michael Schumacher		Scuderia Ferrari*		F2001	Ferrari	11	9	14	3	123	13 de 17	58
2002	Michael Schumacher		Scuderia Ferrari*		F2002	Ferrari	7	11	17	7	144	11 de 17	67
2003	Michael Schumacher		Scuderia Ferrari*		F2003-GA	Ferrari	5	6	8	5	93	16 de 16	2
2004	Michael Schumacher		Scuderia Ferrari*		F2004	Ferrari	8	13	15	10	148	14 de 18	34
2005	Fernando Alonso		Mild Seven Renault F1 Team*		R25	Renault	6	7	15	2	133	17 de 19	21
2006	Fernando Alonso		Mild Seven Renault F1 Team*		R26	Renault	6	7	14	5	134	18 de 18	13
2007	Kimi Räikkönen		Scuderia Ferrari*		F2007	Ferrari	3	6	12	6	110	17 de 17	1
2008	Lewis Hamilton		Vodafone McLaren Mercedes		MP4/23	Mercedes	7	5	10	1	98	18 de 18	1
2009	Jenson Button		Brawn Mercedes*		BGP001	Mercedes	4	6	9	2	95	16 de 17	11
2010	Sebastian Vettel		Red Bull Racing*		RB6	Renault	10	5	10	3	256	19 de 19	4

Tecnología:

Aerodinámica

Es usual que los monoplazas corran a velocidades superiores a los 350 km/h en la mayoría de circuitos; en el más rápido, el de Monza, los F1 llegaron a superar los 370 km/h hace algunos años (actualmente ha descendido a 348 km/h debido en gran parte a la reducción de la cilindrada de los motores). En cambio, otros circuitos, como el circuito de Mónaco, se registran valores inferiores a 300 km/h, con una media de 160 km/h en todo el circuito. Para ello, es imprescindible la aerodinámica y la ingeniería de dicha materia aplicada en los vehículos.

La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente dos objetivos: disminuir la resistencia aerodinámica al avance, y conseguir un alto esfuerzo aerodinámico sobre el coche hacia abajo (esfuerzo de sustentación invertido). El equilibrio entre ambos puede llegar a ser determinante para que un monoplaza sea o no competitivo. Estos esfuerzos son directamente proporcionales a los coeficientes aerodinámicos correspondientes, al área frontal del vehículo, a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad del vehículo respecto al aire.

Un monoplaza con mucha carga aerodinámica, es decir, con un coeficiente de anti-sustentación alto, consigue una velocidad mayor en curva, mientras que con poca carga, y por lo tanto con menor resistencia al avance, consigue mayores aceleraciones y velocidades máximas en las rectas. Por tanto, dependiendo de la geometría del circuito se debe mover ese punto de equilibrio para favorecer una u otra especificación. En circuitos como Monza se usan alerones especiales, casi planos, exclusivos de ese GP. Mónaco es el caso contrario, pues en ese circuito el vehículo necesita mucha carga aerodinámica. La prohibición del uso del placas de efecto suelo hizo necesario adaptar la forma de calibrar la carga aerodinámica.

Para estudiar y mejorar el comportamiento aerodinámico de un monoplaza, los ingenieros de los equipos utilizan programas de simulación de dinámica de fluidos (conocidos como CFD, del inglés computational fluid dynamics) y realizan ensayos en un túnel de viento analizando diferentes configuraciones de alerones, pontones y demás artilugios aerodinámicos. Habitualmente estos ensayos suman miles de horas y se realizan con maquetas a escala para no tener un coche real ocupado.

Los análisis de la aerodinámica de un monoplaza permiten elaborar diagramas de velocidades y de presiones con información sobre si el flujo aerodinámico provoca turbulencias, analizando las líneas de corriente, así como conocer los diferentes coeficientes aerodinámicos, en función de la posición de los alerones y del ángulo de incidencia del viento

Motor

Otro elemento indispensable para que un monoplaza sea rápido es el motor. A lo largo de la historia las características de éste han ido cambiando para ajustarse a la reglamentación. Desde el año 1950 han sido:

Estos motores usan una gasolina teóricamente convencional, aditivada para conseguir un RON máximo de 102 octanos.

Desde la temporada 2005 se reglamentó que un motor debería durar al menos dos Grandes Premios (a partir de 2009 tres Grandes Premios), y si se cambiaba en plena sesión de viernes o sábado, el piloto retrocedía 10 puestos en la parrilla de salida el domingo.

Para el 2006 se realizó un cambio en la normativa que exigía que el motor V10 de 3 litros de cilindrada fuera reemplazado por un motor V8 de 2,4 litros. Dicha reducción está destinada a disminuir la potencia de los motores para lograr menores velocidades punta en aras de la seguridad de los pilotos. Durante la temporada de 2006 sólo se permitió utilizar un motor que cumpliera la reglamentación de 2005 a los equipos más modestos que no habían podido desarrollar un motor V8 de 2,4 litros todavía. Estos motores V10 estuvieron limitados electrónicamente a un régimen de giro más bajo (16.800 rpm). La única escudería que utilizó motores V10 con revoluciones limitadas en 2006 fue Toro Rosso.

Después del Gran Premio de Japón de 2006, la FIA comunicó que sólo los dos motores homologados y utilizados durante las dos últimos eventos de 2006 podrían ser utilizados durante las temporadas 2007, 2008 y 2009; los motores sufren entonces un proceso de congelación en su evolución, es decir, no puede realizarse una evolución específica en su diseño base en todo ese periodo. El objetivo de esta norma es la reducción del gasto económico de desarrollo en los motores. Además se introduce la norma de que los motores deberán de regularse a un máximo de 19.000 rpm para, según la FIA, conseguir una mayor igualdad de configuraciones mecánicas y una mejora del espectáculo. No obstante, en 2007 la FIA confirmó una congelación total de la evolución de los motores por un periodo de 10 años a partir de 2008. Se podrá hacer un cambio después de cinco años, pero sólo con la aprobación por unanimidad de todos los accionistas y con previo aviso de dos años. La congelación total significa que no habrá excepciones en el desarrollo de ciertas partes. En 2009 se les permite desarrollar los motores para igualar la potencia de estos con los de los otros equipos.

Tracción, transmisión y marchas

La tracción de un F1 es trasera, es decir, la potencia del motor se transmite a las ruedas traseras. Al estar situado el motor en la parte central-posterior del vehículo, prácticamente encima de las ruedas, la transmisión en estos bólidos es bastante corta. Se permite el uso de la tracción delantera, pero no de la tracción total; un ejemplo de esto es el McLaren M9A.

A su vez, la caja de cambios se localiza en la parte trasera, y tiene como característica principal el cambio de marchas semiautomático secuencial, por lo que no se precisa de un pedal de embrague para cambiar la relación de transmisión. El piloto sólo tiene que accionar unas levas situadas bajo el volante para subir o bajar marchas. En la actualidad todos los monoplazas tienen 7 marchas. Renault, que anteriormente había optado por tener únicamente 6, desde el año 2006 también posee 7. A partir de 2008 si se cambia una caja de cambios se retrocederá 5 puestos en la parrilla de salida.

Desde 2008 la tracción no puede estar regulada mediante un sistema electrónico de control de tracción, que prevendría que las ruedas puedan derrapar descontroladamente. Tampoco está permitido ningún dispositivo o sistema que avise al conductor de la condición de deslizamiento de las ruedas.

Volante:

Debido al reducido espacio de la cabina de un monoplaza de Fórmula 1 y al grado de concentración y atención que es requerido para conducir un Fórmula 1, el volante de uno de estos monoplazas no sólo es el mando del mecanismo de dirección del vehículo, sino que además es una compleja interfaz con múltiples dispositivos electrónicos, tanto de información al piloto, mediante displays, como de mando sobre el vehículo, mediante botones y ruletas.

La introducción del mando del cambio de marchas semiautomático en la parte posterior del volante marcó el comienzo de la transición a concentrar los controles tan cerca de los dedos del conductor como fuera posible. Los primeros botones en aparecer en el volante fueron el botón de punto muerto y el de la radio para la comunicación con los técnicos del equipo en boxes. Exceptuando los pedales del acelerador y de los frenos, pocos coches de Fórmula 1 tienen controles en lugares diferentes al volante. Se tiende a usar botones para funciones on/off, como la habilitación del sistema limitador de velocidad en el carril de los boxes, mientras que los controles giratorios se utilizan para seleccionar funciones con múltiples opciones, como la acción autoblocante del diferencial, el reparto de frenada o incluso la gestión electrónica del motor.

Además, dispone de una o varias pantallas LCD (no todos, puesto que algunos equipos colocan la pantalla detrás del volante, como McLaren) para una mejor visualización de las órdenes proporcionadas electrónicamente, así como para ver otros datos como la velocidad o los tiempos por vuelta.

El reglamento técnico de la competición exige que el conductor sea capaz de salir de la cabina en cinco segundos, para lo cual el volante debe poderse desconectar rápidamente.

El volante de un Fórmula 1 suele tener un coste elevado debido a que no se elabora en una cadena de montaje, sino que es fabricado manualmente utilizando fibra de carbono con un peso de poco más de dos kilogramos.

Neumáticos

Los neumáticos son diseñados para soportar fuerzas mucho mayores que uno convencional, basando su fabricación en el uso de nylon, fibra de poliéster y cauchos blandos. Durante la carrera el neumático puede llegar a soportar más de una tonelada procedente de la carga aerodinámica, fuerzas laterales de 4 g y fuerzas longitudinales de hasta 5 g.

Se limita el número de ruedas de cada coche a cuatro, no existiendo la posibilidad de existir tres ejes o ruedas gemelas. En los años 1970, los Tyrrell P34 tenían cuatro llantas delanteras con un diámetro extraordinario de 10 pulgadas.

Parte del caucho que llevan los neumáticos se acumula a lo largo de la pista dejando visibles manchas oscuras, habitualmente en los pianos y entradas y salidas de curva. El comportamiento del neumático es mejor en un rango de temperaturas determinado, por ejemplo, unos neumáticos de seco convencionales, están pensados para funcionar de forma óptima entre 90 y 110 °C. Sólo en ese rango de temperaturas alcanzan su máximo coeficiente de adherencia. Cada fabricante da unas temperaturas recomendables para cada neumático, aunque no varían mucho de las de un neumático de seco convencional.

La presión de un neumático ha de mantenerse lo más estable posible para tener una distribución de presiones óptima en la zona de contacto con el suelo. Para evitar que los cambios de temperatura modifiquen la presión de los gases que contiene la rueda, en vez de utilizar aire se utilizan otros gases, principalmente nitrógeno. El aire atmosférico contiene oxígeno y vapor de agua que, en el interior de la cámara de un neumático, oxidan el revestimiento de goma interior que asegura la estanqueidad del neumático. Las fugas del gas del interior de un neumático provocarían que disminuyera la presión del neumático, empeorando la distribución de la presión en la zona de contacto con el suelo, además de facilitar que el neumático se caliente más deprisa debido al mayor rozamiento. El uso de nitrógeno alarga la vida útil del neumático, además de no ser inflamable.

El desarrollo de neumáticos de competición llegó a su máximo esplendor hacia 1960 con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las nuevas reglas impuestas por la FIA obligaron a los equipos a utilizar neumáticos traseros con un mínimo de 4 canales de dibujo, y delanteros con 3 canales, con una profundidad de dibujo mínima de 2,5 mm y separadas por un mínimo de 5 cm. Estos cambios crearon nuevos desafíos para los fabricantes, que ahora disponían de menor adherencia.

Desde 2001 Michelin volvió a la Fórmula 1 para competir con Bridgestone. Antiguamente, Goodyear o Dunlop también participaron en esta competición. Debido a la decisión de la FIA de imponer un único fabricante de neumáticos en el Mundial a partir del 2008, Michelin anunció que dejaba la Fórmula 1 después del campeonato de 2006. De este modo, Bridgestone es el único proveedor de neumáticos desde el año 2007 hasta el 2010.

Hay cuatro tipos de compuestos de neumáticos de seco (super blandos, blandos, medios y duros), otro de neumáticos de lluvia y un cuarto tipo de neumáticos de lluvia extrema. Un juego de neumáticos es un conjunto de dos neumáticos delanteros y dos traseros del mismo tipo de compuesto. Desde 2007 cada piloto recibe en cada Gran Premio dos tipos de neumáticos de seco, que son previamente seleccionados por el fabricante de neumáticos, y no puede utilizar más de 7 juegos de cada tipo de neumáticos de seco, además de 4 juegos de neumáticos de mojado y 3 juegos de neumáticos de lluvia extrema. Ningún piloto puede utilizar más de dos juegos de cada tipo de neumáticos de seco durante las dos primeras sesiones de los entrenamientos. Los neumáticos más blandos que provea Bridgestone a cada pista deben tener una raya blanca visible al público. El establecer sólo cuatro tipos de neumáticos y un proveedor supone una reducción en el grado de desigualdad entre equipos, en los ensayos que se realizan y en los costes de desarrollo.

Actualmente se permite que los neumáticos sean inflados con aire comprimido, nitrógeno o dióxido de carbono. Al utilizar nitrógeno se reduce el caudal de fuga de gas del interior del neumático, ya que el nitrógeno se difunde a través del neumático más lentamente que el aire. Esto permite un mayor control de la presión del neumático, una ralentización en su calentamiento y una menor resistencia a la rodadura, aumentando la eficiencia en el uso del combustible. Además, al reducir la concentración de oxígeno, se reduce la velocidad de corrosión de la llanta y de degradación del neumático, incrementando su vida útil.

Sistema de frenado

Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado transforma la energía cinética en energía térmica mediante fricción. Los coches de Fórmula 1, como la mayoría de los coches de calle, tienen frenos de disco en los cuales un disco que gira solidariamente con la rueda es presionado por unas pastillas de freno por la acción de unas pinzas hidráulicas. La fricción de estas pastillas con el disco hace que la rueda se frene convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando grandes cantidades de calor que debe ser disipado al ambiente. A diferencia de los automóviles de calle, cuyos discos de freno son de acero, en la Fórmula 1, estos discos se construyen con materiales cerámicos, que no llegan a fundirse pero al calentarse incluso se vuelven incandescentes emitiendo luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo. La parte central de los discos de freno en la actualidad se fabrica con fibra de carbono. Para disminuir el riesgo de cristalización de los frenos por exceso de temperatura se dispone de discos ventilados, que son discos de freno con unos canales en su interior con formas similares a los álabes de un compresor radial.

Al aplicar un momento de frenada excesivo se superaría el límite de adherencia del neumático con el suelo, provocando el bloqueo del giro de la rueda. La Fórmula 1 permitió anteriormente sistemas de frenado antibloqueo (ABS), que mediante un microcontrolador, reducen la presión de frenado antes de que se produzca el deslizamiento del neumático con el suelo. Sin embargo, estos sistemas se prohibieron en la Fórmula 1 en los años 1990. Los pilotos han de aprender a controlar el pedal de freno para evitar bloquear las ruedas.

El sistema de frenado está dividido en dos circuitos con una bomba hidráulica para las ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto asegura que en caso de fallo de un circuito se pueda utilizar el otro para detenerse. Si sólo hubiera un circuito y fallara, sería muy difícil detener un F1.

La relación entre las presiones que ejercen las pinzas hidráulicas sobre los discos de freno delanteros y traseros puede ser regulada en todo momento desde el asiento del piloto. De esta manera se ajusta en carrera el reparto de frenada dependiendo de las circunstancias. Por ejemplo, cuando ha disminuido el coeficiente de adherencia por motivo de la lluvia o por otra causa, la transferencia de carga longitudinal (del eje trasero al delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor deceleración posible. En estos casos se cambia la relación entre las presiones de las líneas de frenos para que las ruedas delanteras frenen proporcionalmente menos que en condiciones de mayor adherencia. Con el ajuste del reparto de frenada se puede evitar el sobrecalentamiento de los frenos delanteros utilizando más los traseros y viceversa. Lo normal es que la fuerza de frenado sea mayor en el eje delantero, aunque dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar el reparto de frenada.

La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con la calidad de los neumáticos que utilizan, permiten reducir la velocidad en distancias y tiempos reducidos. Tan importante es este sistema de frenado, que en los últimos encuentros entre la FIA e ingenieros de este deporte, se ha propuesto la ampliación de estos tiempos y espacios de frenada, haciendo los frenos menos "perfectos" (dando un paso atrás en la evolución) y así lograr mayor entretenimiento y adelantamientos en entradas a curvas. De hacerse, habría que modificar las normas para evitar que los equipos utilizaran algunos diseños y materiales.

Los frenos cerámicos utilizados en los monoplazas fueron inventados en el desarrollo del Concorde, un avión jet supersónico, y actualmente se están empezando a utilizar en los coches de gama alta. Porsche y Mercedes-Benz son pioneros en fabricar en serie coches de calle con estos frenos.

Derechos audiovisuales

La Fórmula 1 posee derechos audiovisuales que son adquiridos por medios de comunicación de diferentes países para poder emitir las sesiones de las que se compone el deporte. Según las audiencias, la Fórmula 1 se ha convertido claramente en alternativa en lo que a los deportes se refiere, sólo por detrás del fútbol y los Juegos Olímpicos. El récord de audiencia de un Gran Premio en España lo tiene el de Brasil de 2006, con 8.620.000 telespectadores aproximadamente.

Fuente:
http://es.wikipedia.org/wiki/F%C3%B3rmula_1

Página oficial
http://www.formula1.com/

¿Cómo conseguir boletos de Fórmula 1?

Para mayor información sobre cómo conseguir tickets para asistir a las carreras de Fórmula 1 visite el siguiente link:

http://www.formula1.com/tickets_and_travel/

La categoría de MotoGP es la máxima competición mundial de la modalidad de motociclismo de velocidad. Las motocicletas del campeonato son construidas exclusivamente para esta competición (prototipos), no para la comercialización al público, y su uso fuera de circuitos es ilegal; esto se diferencia de varios campeonatos que usan motocicletas derivadas de las de serie, como las superbikes.

Historia

El primer Campeonato Mundial de Motociclismo fue organizado por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) en 1949. Los derechos comerciales actuales pertenecen a Dorna Sports.

Tradicionalmente se han celebrado varias carreras en cada Gran Premio, según los distintos tipos de motocicletas, basándose en la cilindrada del motor. Han existido categorías de 50 cc, 80 cc, 125 cc, 250 cc, 350 cc y 500 cc, y para sidecars categorías de 350 cc y 500 cc. Durante los años 50 y la mayoría de los 60, los motores de cuatro tiempos dominaron el todas las categorías. En los años 60, los motores de dos tiempos comenzaron a establecerse en las categorías más pequeñas. En los años 70, los dos tiempos eclipsaron completamente a los motores de cuatro tiempos. En 1979, Honda intento volver a los motores de cuatro tiempos en la categoría reina (500 cc) con la Honda NR500, pero este proyecto fracasó, y en 1983, Honda estaba ganando con una dos tiempos de 500cc. La categoría de 50 cc fue sustituida por la de 80 cc, finalmente esta categoría fue suprimida en los 1990, después de haber estado dominada por marcas (Bultaco, Derbi) y pilotos (Nieto, Aspar) españoles. La categoría de 350 cc desapareció en los 80. Los sidecars fueron apartados de los Grandes Premios en los 1990, quedando el campeonato reducido a las categorías de 125 cc, 250 cc, y 500 cc.

Actualidad

La categoría Reina de los Grandes Premios, ha cambiado drásticamente en los últimos años. Desde mediados de los 70 hasta el año 2002 la categoría reina permitía una cilindrada de 500 cc con un máximo de cuatro cilindros, sin tener en cuenta si el motor era de dos o cuatro tiempos. Debido a esto, todos los motores eran de dos tiempos, gracias a su mayor entrega de potencia a igual cilindrada. Hubo algunas bicilíndricas de dos tiempos y 500 cc, pero aunque normalmente conseguían un mayor paso por curva, echaban en falta la potencia de los motores de cuatro cilindros. En 2002, cambia la reglamentación para facilitar el salto a los cuatro tiempos, probablemente influenciado por la baja cuota de mercado de las motos de calle de dos tiempos. Las nuevas reglas permitían a los constructores elegir entre motos de dos tiempos de 500 cc o menos, y motos de cuatro tiempos y 990 cc o menos. También se permitió a los constructores elegir la configuración del motor, apareciendo motores de más de cuatro cilindros. Pese al importante aumento en los costes que significó el cambio a los cuatro tiempos, debido al aumento de cilindrada pudieron rápidamente dominar a los rivales que todavía usaron motores de dos tiempos. El resultado es que a partir de 2003 no quedaban ya motocicletas de dos tiempos en la categoría reina, denominada a partir del 2002 como MotoGP 990 cc. A partir del 2007 en la categoría de MotoGP 990 cc se ha reducido la cilindrada máxima a 800 cc. En 125 cc y 250 cc tan solo se usan motores de dos tiempos. En la temporada 2010 la categoría de 250 desaparece y son sutituidas por las nuevas Moto2 , motos de 600 cc y cuatro tiempos. Se especula también con la sustitución de la categoría de 125 cc por motos de cuatro tiempos, cuya cilindrada oscilaría entre los 250 y 350 cc para mantener una potencia similiar a las actuales 125 cc de dos tiempos. El record de una moto de 990cc lo tiene Loris Capirossi con 347 km/h y el record de una moto de MotoGP de 800cc es capaz de alcanzar los 350 km/h, que alcanzó Dani Pedrosa en el 2009 en el circuito de Mugello (Italia).

Sistema de puntuación

PILOTOS TEMPORADA 2011

Team	Constructor	Motorcycle	No.	Rider
Yamaha Factory Racing	Yamaha	Yamaha YZR-M1	1	Jorge Lorenzo
			11	Ben Spies
Repsol Honda Team	Honda	Honda RC212V	4	Andrea Dovizioso
			26	Dani Pedrosa
			27	Casey Stoner
Monster Yamaha Tech 3	Yamaha	Yamaha YZR-M1	5	Colin Edwards
			35	Cal Crutchlow
San Carlo Honda Gresini	Honda	Honda RC212V	7	Hiroshi Aoyama
			58	Marco Simoncelli
Mapfre Aspar Team MotoGP	Ducati	Ducati Desmosedici GP11	8	Héctor Barberá
Pramac Racing Team	Ducati	Ducati Desmosedici GP11	14	Randy de Puniet
			65	Loris Capirossi
Cardion AB Motoracing	Ducati	Ducati Desmosedici GP11	17	Karel Abraham
Rizla Suzuki MotoGP	Suzuki	Suzuki GSV-R	19	Álvaro Bautista
			21	John Hopkins
LCR Honda MotoGP	Honda	Honda RC212V	24	Toni Elías
Ducati Team	Ducati	Ducati Desmosedici GP11	46	Valentino Rossi
			69	Nicky Hayden

Neumáticos

La elección de los neumáticos de carrera es fundamental y extremadamente importante, generalmente es el piloto el que toma esta decisión basándose en las pruebas realizadas durante las sesiones de practicas, de calificación y las tandas de calentamiento antes de las carreras. La elección de neumáticos también esta sujeta a las predicciones meteorológicas. Lo normal es encontrar una combinación entre agarre y durabilidad. Cuanto más blando es el compuesto del neumático mayor agarre tendrá, pero por el contrario sufrirá un mayor desgaste que un neumático duro. En la categoría de MotoGP, hasta la temporada 2008, había un neumático especial denominado 'Q' o "neumático de calificación" que era usado en la sesión de calificación para intentar lograr la pole. Este neumático 'Q' se caracterizaba por su gran agarre, aunque debido a esto solo duraba una vuelta o a lo sumo dos. Actualmente para lograr el mejor tiempo en la sesión de clasificación se utiliza el neumático con especificaciones de carrera de compuesto más blando. Para carreras con lluvia o el asfalto mojado se utilizan neumáticos especiales, que en el caso de que se seque la pista sufren un elevado desgaste.

En 2005, se incluyó otra regla. Anteriormente, si una carrera empezaba en condiciones secas y comenzaba a llover, los pilotos y los comisarios de carrera podían parar la carrera (mediante una bandera roja), cambiar los neumáticos a la carrera y volver a dar la salida disputándose el número de vueltas restantes. Ahora con esta nueva regla, cuando la carrera haya empezado en seco y comience a llover los comisarios sacarán una bandera blanca, que autoriza a los pilotos a entrar en boxes (cuando ellos deseen) y cambiar los neumáticos de seco a húmedo. En ninguna otra condición los pilotos podrán parar en boxes para cambiar los neumáticos.

Pilotos Campeones

350cc

La categoría de 350cc se disputó desde el comienzo del campeonato, en 1949 hasta el año 1982. El piloto que más veces ha ganado el campeonato es Giacomo Agostini con siete títulos.

250cc

La categoría de 250cc es, junto a la de 125cc, la única que se ha disputado en todas las ediciones del campeonato, desde 1949 hasta la actualidad.

La categoría de 250cc es, junto a la de 125cc, la única que se ha disputado en todas las ediciones del campeonato, desde 1949 hasta la actualidad.

125cc

La categoría de 125cc es, junto a la de 250cc, la única que se ha disputado en todas las ediciones del campeonato, desde 1949 hasta la actualidad.

50 y 80cc

La categoría de más baja cilindrada ha sido la de 50cc, que se disputó desde el año 1962 a 1983, cuando fue sustituida por la de 80cc. En 1989 se disputó la última carrera en esta categoría.

Página oficial:
http://www.motogp.com

¿Cómo conseguir boletos para el próximo Moto GP?

Para asistir a las competencias de este evento es necesario visitar el siguiente link:

http://www.motogp.com/es/Race+Tickets

Esa página le ofrece a usted facilidades de tickets, reservación de vuelos y hoteles, además de alquiler de automóviles.

Para obtener ayuda en cualquier momento puede llamar al 900-810-331. La página también ofrece asistencia en línea y por correo.

Fuente:
http://es.wikipedia.org/wiki/MotoGP

La carrera de las 500 millas de Indianápolis, también conocido como Indianápolis 500 o Indy 500, es una competición de monoplazas de Estados Unidos celebrada anualmente en el circuito Indianápolis Motor Speedway localizado en Indianápolis, Indiana.

Se trata de uno de los eventos de motor más antiguos existentes y el mayor evento deportivo de un día en el mundo, tanto en audiencia como en asistencia de público.

La carrera condujo a la creación de una categoría propia de competición, la IndyCar.

El complejo automovilístico en el cual se celebra la prueba fue construido en 1909, y la primera edición de la carrera se celebró en el año 1911.

Historia:

Cada última semana del mes de mayo el mundo pone su mirada en un circuito que desde la segunda década del siglo veinte ha sido escenario de muchos de los momentos más espectaculares del automovilismo. Las 500 Millas de Indianápolis es actualmente el eje central de la serie Indycar, y uno de los eventos deportivos más importantes del planeta.

El lugar de encuentro es el Indianapolis Motor Speedway. Fue construido en 1909 en un área de 328 acres, ubicado a cinco millas (8 kilómetros) al noroeste de la capital de Indiana, siendo financiado por Carl G. Fisher, James A. Allison, Arthur C. Newby y Frank H. Wheeler. Mide 2.5 millas, sus cuatro curvas tienen una inclinación de 9 grados y 12 minutos, estando originalmente la pista compuesta de ladrillos, de ahi deriva el nombre de Brickyard.

Su primer uso no fue para la competencia, sino como lugar de prueba para los modelos salientes de la floreciente industria de la región. Sin embargo, las diversas competencias locales hicieron que para 1911 se realizara un evento que traería a las más renombradas marcas de entonces.

El 30 de mayo de 1911 se disputaría la primera edición, denominada "International Sweepstakes". Ray Harroun fue el ganador con su Marmon Wasp a pesar de partir en el puesto 28, gracias a un artefacto que luego sería imprescindible en cualquier auto: el espejo retrovisor.

Año a año la competencia fue creciendo, haciendo que el anuncio "Ladies and Gentlemen, start your engines..." sea una de las frases más famosas del deporte.

Con el transcurso del tiempo la Indy 500 creó pilotos legendarios. Los máximos ganadores son A.J. Foyt (1961, 1964, 1967 y 1977), Al Unser (1970, 1971, 1978 y 1987) y Rick Mears (1979, 1984, 1988 y 1991). La vuelta más rápida registrada, oficial o no, la impuso el holandés Arie Luyendyk el 10 de mayo de 1996 con 239.260 mph (384.969 km/h).

No se disputó en los años comprendidos entre 1917 y 1919 y entre 1942 y 1945 debido a las dos guerras mundiales. En la década del cincuenta la Indy 500 fue puntuable para el campeonato Fórmula 1, sin embargo muy pocos bólidos de esta categoría viajaron a Norteamérica debido a lo costoso del transporte. Sólo Jim Clark, Graham Hill, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi y Jacques Villeneuve tienen la dicha de decir que fueron campeones de Fórmula 1 y que cruzaron la meta en este óvalo en primer lugar.

Otra curiosidad es que todos los ganadores beben leche al salir de sus coches, costumbre que impuso Louis Meyer en 1936 (el mismo año donde se entregó por primera vez el famoso trofeo Borg-Warner) y que se hizo constante desde 1956 hasta nuestros días. Sólo Emerson Fittipaldi rompió esta tradición tomando jugo de naranja para promocionar a Brasil como productor de dicha fruta, aunque logró beber su botella de leche pero sin la presencia de las cámaras de televisión. Y aunque el circuito es simétrico, por la dirección del viento los pilotos concluyen que el mejor lugar para superar rivales es en la curva 1, al final de la recta principal.

El Indianápolis actual cuenta con todas las comodidades disponibles. La Pagoda es una impresionante torre de control inspirada en la arquitectura japonesa, además de las mil plazas destinadas para la prensa. Dentro del óvalo hay cuatro hoyos de golf, un museo en los que se puede apreciar a los autos más legendarios que compitieron, y grandes espacios para acampar. Aparte de ello, cuenta con un trazado sinuoso por donde se corre el Grand Prix de Estados Unidos de Fórmula 1.

Pero la tradición no fue dejada de lado en la pista. Aunque el material del trazado ahora es asfaltado, una yarda, la que corresponde a la meta, mantiene aquellos ladrillos donde las leyendas de antes arriesgaban la vida por conseguir la gloria. Es sin duda una característica mística del circuito.

Aunque pasaron 97 años desde la primera edición de las 500 Millas de Indianápolis, la pasión por la carrera de autos monoplaza más importante del mundo no ha perdido su magia. Una de las ediciones más comentadas se disputó en el 2005: Danica Patrick se convirtió en la primera mujer en liderar la competencia, terminando en cuarto lugar ante el delirio de los 250 mil espectadores presentes y los millones que lo vieron por televisión. El último ganador es el neozelandés Scott Dixon. Sin duda, la Indy 500 seguirá por mucho tiempo en lo más alto del deporte motor.


GANADORES

Fecha	Piloto	Automóvil	Distancia (millas)	Velocidad media (mph)
30 de mayo de 1911	Ray Harroun	Marmon "Wasp"	500	74,602
30 de mayo de 1912	Joe Dawson	National	500	78,719
30 de mayo de 1913	Jules Goux	Peugeot	500	75,933
30 de mayo de 1914	René Thomas	Delage	500	82,474
31 de mayo de 1915	Ralph DePalma	Mercedes	500	89,840
30 de mayo de 1916	Dario Resta	Peugeot	300[1]	84,001
1917-1918	No se disputó
31 de mayo de 1919	Howdy Wilcox	Peugeot	500	88,050
31 de mayo de 1920	Gaston Chevrolet	Frontenac	500	88,618
30 de mayo de 1921	Tommy Milton	Frontenac	500	89,621
30 de mayo de 1922	Jimmy Murphy	Duesenberg/Miller	500	94,484
30 de mayo de 1923	Tommy Milton	Miller	500	90,545
30 de mayo de 1924	Lora L. Corum & Joe Boyer	Duesenberg	500	98,234
30 de mayo de 1925	Peter DePaolo	Duesenberg	500	101,127
31 de mayo de 1926	Frank Lockhart	Miller	400 (lluvia)	95,904
30 de mayo de 1927	George Souders	Duesenberg	500	97,545
30 de mayo de 1928	Louis Meyer	Miller	500	99,482
30 de mayo de 1929	Ray Keech	Miller	500	97,585
30 de mayo de 1930	Billy Arnold	Summers/Miller	500	100,448
30 de mayo de 1931	Louis Schneider	Stevens/Miller	500	96,629
30 de mayo de 1932	Fred Frame	Wetteroth/Miller	500	104,144
30 de mayo de 1933	Louis Meyer	Miller	500	104,162
30 de mayo de 1934	Bill Cummings	Miller	500	104,863
30 de mayo de 1935	Kelly Petillo	Wetteroth/Offenhauser	500	106,240
30 de mayo de 1936	Louis Meyer	Stevens/Miller	500	109,069
31 de mayo de 1937	Wilbur Shaw	Shaw/Offenhauser	500	113,580
30 de mayo de 1938	Floyd Roberts	Wetteroth/Miller	500	117,200
30 de mayo de 1939	Wilbur Shaw	Maserati	500	115,035
30 de mayo de 1940	Wilbur Shaw	Maserati	500	114,277
30 de mayo de 1941	Floyd Davis & Mauri Rose	Wetteroth/Offenhauser	500	115,117
1942-1945	No se disputó
30 de mayo de 1946	George Robson	Adams/Sparks	500	114,820
30 de mayo de 1947	Mauri Rose	Deidt/Offenhauser	500	116,338
31 de mayo de 1948	Mauri Rose	Deidt/Offenhauser	500	119,814
30 de mayo de 1949	Bill Holland	Deidt/Offenhauser	500	121,327
30 de mayo de 1950	Johnnie Parsons	Kurtis Kraft/Offenhauser	345 (lluvia)	124,002
30 de mayo de 1951	Lee Wallard	Kurtis Kraft/Offenhauser	500	126,244
30 de mayo de 1952	Troy Ruttman	Kuzma/Offenhauser	500	128,922
30 de mayo de 1953	Bill Vukovich	Kurtis Kraft/Offenhauser	500	128,740
31 de mayo de 1954	Bill Vukovich	Kurtis Kraft/Offenhauser	500	130,840
30 de mayo de 1955	Bob Sweikert	Kurtis Kraft/Offenhauser	500	128,209
30 de mayo de 1956	Pat Flaherty	Watson/Offenhauser	500	128,490
30 de mayo de 1957	Sam Hanks	Salih/Offenhauser	500	135,601
30 de mayo de 1958	Jimmy Bryan	Salih/Offenhauser	500	133,719
30 de mayo de 1959	Rodger Ward	Watson/Offenhauser	500	135,875
30 de mayo de 1960	Jim Rathmann	Watson/Offenhauser	500	138,767
30 de mayo de 1961	A.J. Foyt	Trevis/Offenhauser	500	139,130
30 de mayo de 1962	Rodger Ward	Watson/Offenhauser	500	140,293
30 de mayo de 1963	Parnelli Jones	Watson/Offenhauser	500	143,137
30 de mayo de 1964	A.J. Foyt	Watson/Offenhauser	500	147,350
31 de mayo de 1965	Jim Clark	Lotus/Ford	500	150,686
30 de mayo de 1966	Graham Hill	Lola/Ford	500	144,137
31 de mayo de 1967	A.J. Foyt	Coyote/Ford	500	151,207
30 de mayo de 1968	Bobby Unser	Eagle/Offenhauser	500	152,882
30 de mayo de 1969	Mario Andretti	Hawk/Offenhauser	500	156,867
30 de mayo de 1970	Al Unser, Sr.	Colt/Ford	500	155,749
29 de mayo de 1971	Al Unser, Sr.	Colt/Ford	500	157,735
27 de mayo de 1972	Mark Donohue	McLaren/Offenhauser	500	162,692
30 de mayo de 1973	Gordon Johncock	Eagle/Offenhauser	332,5 (lluvia)	159,063
26 de mayo de 1974	Johnny Rutherford	McLaren/Offenhauser	500	158,589
25 de mayo de 1975	Bobby Unser	Eagle/Offenhauser	435 (lluvia)	149,213
30 de mayo de 1976	Johnny Rutherford	McLaren/Offenhauser	255 (lluvia)	148,725
29 de mayo de 1977	A.J. Foyt	Coyote/Foyt	500	161,331
28 de mayo de 1978	Al Unser, Sr.	Lola/Cosworth	500	161,363
27 de mayo de 1979	Rick Mears	Penske/Cosworth	500	158,899
25 de mayo de 1980	Johnny Rutherford	Chaparral/Cosworth	500	142,862
24 de mayo de 1981	Bobby Unser	Penske/Cosworth	500	139,084
30 de mayo de 1982	Gordon Johncock	Wildcat/Cosworth	500	162,029
29 de mayo de 1983	Tom Sneva	March/Cosworth	500	162,117
27 de mayo de 1984	Rick Mears	March/Cosworth	500	163,612
26 de mayo de 1985	Danny Sullivan	March/Cosworth	500	152,982
31 de mayo de 1986	Bobby Rahal	March/Cosworth	500	170,722
24 de mayo de 1987	Al Unser, Sr.	March/Cosworth	500	162,175
29 de mayo de 1988	Rick Mears	Penske/Chevrolet Indy V-8	500	144,809
28 de mayo de 1989	Emerson Fittipaldi	Penske/Chevrolet	500	167,581
27 de mayo de 1990	Arie Luyendyk	Lola/Chevrolet	500	185,981
26 de mayo de 1991	Rick Mears	Penske/Chevrolet	500	176,457
24 de mayo de 1992	Al Unser Jr.	Galmer/Chevrolet	500	134,477
30 de mayo de 1993	Emerson Fittipaldi	Penske/Chevrolet	500	157,207
29 de mayo de 1994	Al Unser Jr.	Penske/Mercedes-Benz	500	160,872
28 de mayo de 1995	Jacques Villeneuve	Reynard/Ford Cosworth	500	153,616
26 de mayo de 1996	Buddy Lazier	Reynard/Ford Cosworth	500	147,956
27 de mayo de 1997	Arie Luyendyk	G Force/Aurora	500	145,827
24 de mayo de 1998	Eddie Cheever	Dallara/Aurora	500	145,155
30 de mayo de 1999	Kenny Bräck	Dallara/Aurora	500	153,176
28 de mayo de 2000	Juan Pablo Montoya	G Force/Aurora	500	167,607
27 de mayo de 2001	Hélio Castroneves	Dallara/Aurora	500	153,601
26 de mayo de 2002	Hélio Castroneves	Dallara/Chevrolet	500	166,499
25 de mayo de 2003	Gil de Ferran	Panoz G Force/Toyota	500	156,291
30 de mayo de 2004	Buddy Rice	Panoz G Force/Honda	450 (lluvia)	138,518
29 de mayo de 2005	Dan Wheldon	Dallara/Honda	500	157,603
28 de mayo de 2006	Sam Hornish Jr.	Dallara/Honda	500	157,085
27 de mayo de 2007	Dario Franchitti	Dallara/Honda	415 (lluvia)	151,774
25 de mayo de 2008	Scott Dixon	Dallara/Honda	500	143,567
24 de mayo de 2009	Hélio Castroneves	Dallara/Honda	500	150,318
30 de mayo de 2010	Dario Franchitti	Dallara/Honda	500	161,623
29 de mayo de 2011	Dan Wheldon	Dallara/Honda	500

Récords:

* Pilotos con más victorias (4)

A.J. Foyt (1961, 1964, 1967, 1977)
Al Unser (1970, 1971, 1978, 1987)
Rick Mears (1979, 1984, 1988, 1991)

* Escudería con más victorias

Penske Racing (15)

* Mayor número de victorias consecutivas (2)

Wilbur Shaw (1939-1940)
Mauri Rose (1947-1948)
Bill Vukovich (1953-1954)
Al Unser (1970-1971)
Hélio Castroneves (2001-2002) 

* Mayor número de pole positions

6, Rick Mears

* Menor diferencia entre el primero y el segundo

0.043s entre Al Unser Jr y Scott Goodyear en 1992

* Mayor velocidad media

299.307 km/h, Arie Luyendyk en 1990

* Menor velocidad media

120.060 km/h, Ray Harroun en 1911

* Vuelta de calificación más rápida

382.216 km/h, Arie Luyendyk en 1996

* Vuelta en carrera más rápida

379.976 km/h, Eddie Cheever en 1996

* Vencedor más joven

Troy Ruttman, 22 años y 80 días, en 1952

* Vencedor más longevo

Al Unser, 47 años y 360 días, en 1987

* Mayor número de participaciones

25, A.J. Foyt

* Mujeres que han liderado la prueba

Danica Patrick 2005 (única en su primer año)

* Pilotos novatos ganadores

Ray Harroun 1911
Jules Goux 1913
René Thomas 1914
Frank Lockhart 1926
George Souders 1927
Graham Hill 1966
Juan Pablo Montoya 2000
Hélio Castroneves 2001

Tan sólo un piloto de habla española ha ganado las 500 millas de Indianápolis, el colombiano Juan Pablo Montoya, en el año 2000.

99 datos sobre Indy 500

1. El Indianápolis Motor Speedway, escenario de la legendaria carrera, fue construido en 1909.

2. Está en un área de 328 acres, ubicado a cinco millas (8 kilómetros) al noroeste de la capital de Indiana.

3. La obra original fue financiada por Carl G. Fisher, James A. Allison, Arthur C. Newby y Frank H. Wheeler.

4. El complejo fue inaugurado el 5 de junio de 1909 con una carrera de globos aerostáticos. El evento reunió a unas 43.000 personas.

5. La pista estuvo terminada el 19 de agosto de 1909.

6. La superficie original de asfalto y gravilla se desintegró en varios lugares ocasionando algunos accidentes.

7. La pista se decidió pavimentar todo el trazado con ladrillos.

8. Unos 3.200.000 ladrillos fueron instalados en 63 días a tiempo para la primera carrera de exhibición que se realizó en diciembre de 1909.

9. El óvalo tiene 2.5 millas.

10. Sus cuatro curvas tienen una inclinación de 9 grados y 12 minutos.

11. Actualmente el circuito está todo pavimentado, salvo por una yarda que tiene los ladrillos originales.

12. Es la mítica Brickyard que oficia de línea de meta.

13. Su primer uso no fue para la competencia, sino como lugar de prueba para los modelos de la floreciente industria automotriz de la región.

14. En la actualidad dentro de óvalo hay cuatro hoyos de golf y grandes espacios para acampar.

15. Otra de las atracciones es un museo. Allí se exponen los autos más legendarios que compitieron.

16. La torre de control es la famosa Pagoda, inspirada en la arquitectura japonesa.

17. Su construcción se inició en 1998 y culminó en 2000. Tiene 10 pisos.

18. La sala de prensa tiene mil plazas destinada para la prensa.

19. El óvalo tiene una capacidad para 400.000 espectadores (250.000 sentados).

20. Hasta mayo de 1910 se realizaron 42 carreras. Después de esas experiencias los dueños del circuito decidieron organizar una competencia de 500 millas de extensión para el año siguiente.

21. La primera edición de las Indy 500 se disputó en 1911 y fue ganada por Ray Harroun con un Marmon UASP.

22. El auto que usó Harroun en aquella primera carrera tenía un novedoso dispositivo que fue vital para su victoria: el espejo retrovisor.

23. De los cuatro neumáticos Firestone con los que largó la carrera Ray Harroun, solo se cambió uno en tres oportunidades: el trasero derecho porque recibía mayor castigo en las curvas.

24. Aquella primera carrera duró 6h42m08s y tuvo un promedio de 120,060 km/h. Harroun ganó largando desde el puesto 28º.

25. La pole en la primera edición fue otorgada a Lewis Strang, el primero en registrarse y no el más veloz en la tanda clasificatoria.

26. La primera fila la completaron Ralph DePalma, Harry Endicott y Johnny Aitken.

27. El premio para la primera edición de las 500 millas de Indianápolis fue de u$s 27.550.

28. Los años 1917 y 1918 la carrera se suspendió por la Primera Guerra Mundial.

29. También hubo un paréntesis entre 1942 y 1945 por la Segunda Guerra Mundial.

30. La edición 2011, en la que se celebra el centenario del nacimiento de la prueba, será la número 95.

31. El ganador de la carrera festeja con una botella de leche en lugar de champán.

32. La tradición la comenzó Louis Meyer en 1936 (fue su tercera victoria tras las conseguidas en 1928 y 1932).

33. En 1993 Emerson Fittipaldi cambió la costumbre y celebró con jugo de naranja porque era productor de esta fruta en Brasil. Igual se sacó una foto tomando leche…

34. Después de la primera edición la Asociación Americana Automóvil, ente regulador en esa época, limitó el número de participantes a 33 por una cuestión de seguridad.

35. No obstante hubo ediciones en que esa cifra no se respetó y se llegó a aumentar a 42 como en 1933.

36. En la clasificación de la edición 1996 el holandés Arie Luyendyk recorrió el óvalo a 384,969 km/h, récord que aún no fue bajado.

37. En carrera el que más veloz en la historia es Eddie Cheever, quien en aquella edición de 1996 giró a una media de 379,976 km/h.

38. La victoria más rápida, en tanto, fue la que consiguió Arie Luyendyk en 1990 cuando se impuso a una media de 299,307 km/h.

39. La tragedia también es parte de la Indy 500. Desde su creación murieron un total de 41 pilotos.

40. En 23 oportunidades los accidentes fatales fueron en entrenamientos o en clasificación. Mientras que 18 veces la tragedia ocurrió en plena carrera.

41. Durante sus primeros años la carrera fue conocida International 500 Milles Sweepstakes Race, aunque los lugareños la llamaban Indianápolis 500 o simplemente 500.

42. Recién en 1981 se popularizó la denominación de 500 Millas de Indianápolis.

43. En la década de 1950 la Indy 500 formó parte del calendario de la Fórmula 1. Sin embargo, muy pocos equipos de la Máxima participaron porque era muy costoso trasladarse de Europa a Estados Unidos.

44. En 1965 y 1966 dos ases británicos se quedaron con la gloria: Jim Clark, con un Lotus-Ford; y Graham Hill, con un Lola-Ford.

45. Sólo Jim Clark, Graham Hill, Mario Andretti, Emerson Fittipaldi y Jacques Villeneuve tienen el privilegio de haber sido campeones de Fórmula 1 y haber ganado las 500 Millas de Indianápolis.

46. Desde 1936 el ganador recibe la copa Borg-Warner. Fabricado en plata, es una verdadera obra de arte que cambia año tras año ya que en su superficie están grabados los rostros de todos los ganadores de la carrera.

47. La copa Borg-Warner es el trofeo más antiguo en el deporte del motor. Louis Mayer (el primero en recibirlo) lo comparó con la medalla Olímpica.

48. Desde 1997 los vencedores se llevan a su casa una copa conocida como Baby Borg, que es más pequeño que copa Borg-Warner. También está construido en plata.

49. El ganador también recibe un jugoso premio en efectivo. Emerson Fittipaldi fue el primero en superar la barrera del millón de dólares en 1989. Mientras que Scott Dixon recibió u$s 2.988.055 en 2008.

50. La primera mujer en participar en las 500 fue Janet Guthier (1977-1979). En 2010 corrieron por primera vez cuatro muchachas: las estadounidenses Danica Patrick y Sarah Fischer, la brasileña Ana Beatriz y la suiza Simona De Silvestro.

51. La única mujer que lideró las Indy 500 fue Danica Patrick en la edición 2005.

52. Danica Patrick también es la única mujer que hizo podio. Fue tercera en 2009.

53. La mujer que más rápido giró en el legendario óvalo fue Sarah Fischer, quien en la clasificación de 2002 tuvo una media de 369.246 km/h.

54. La presencia de mujeres en la grilla modificó la celebre frase "caballeros enciendan sus motores" por "damas y caballeros enciendan sus motores".

55. Los pilotos con más victorias son A.J. Foyt (1961, 1964, 1967, 1977), Al Unser (1970, 1971, 1978, 1987) y Rick Mears (1979, 1984, 1988, 1991).

56. El equipo más ganador es Penske con 15 éxitos (1972, 1979, 1981, 1984, 1985, 1987, 1988, 1991, 1993, 1994, 2001, 2002, 2003, 2006 y 2009).

57. Dallara es el chasis más ganador con 10 triunfos (1998, 1999, 2001, 2002, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010)

58. El motor más exitoso es el Offenhauser con 27 victorias.

59. El número 3 logró 11 éxitos (1919, 1948, 1962, 1968, 1974, 1981, 1986, 1991, 1992, 2002 y 2009).

60. Los pilotos que debutaron y ganaron son Ray Harroun (1911), Jules Goux (1913), René Thomas (1914), Frank Lockhart (1926), George Souders (1927), Graham Hill (1966), Juan Pablo Montoya (2000) y Helio Castroneves (2001)

61. Los pilotos con mayor número de victorias consecutivas son Wilbur Shaw (1939-1940), Mauri Rose (1947-1948), Bill Vukovich (1953-1954), Al Unser (1970-1971) y Helio Castroneves (2001-2002).

62. En dos oportunidades la victoria se repartió entre dos pilotos (uno largó la carrera y el otro la terminó): Lora L. Corum y Joe Boyer en 1924 y Floyd Davis y Mauri Rose en 1941.

63. Sólo Graham Hill ganó las tres carreras más importantes del automovilismo: las 500 Millas de Indianápolis (1966), el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 (1963, 1964, 1965, 1968 y 1969) y las 24 Horas de Le Mans (1972).

64. El piloto con más poles en las 500 Millas de Indianápolis es Rick Mears con seis (1979, 1982, 1986, 1988, 1989 y 1991).

65. La menor diferencia entre primero y segundo se dio en la edición 1992 cuando Al Unser Jr. le ganó Scout Goodyear por 43 milésimas.

66. El ganador más joven es Troy Ruttman con 22 años y 80 días. Venció en la edición de 1952.

67. El ganador más viejo es Al Unser, quien ganó la edición de 1987 con 47 años y 360 días.

68. El piloto que más veces participó en las Indy 500 fue A.J. Foyt con 35.

69. El único piloto de habla hispana que ganó esta carrera fue el colombiano Juan Pablo Montoya en 2000.

70. Las 500 Millas de Indianápolis con más líderes fue la de 1993 con 12 punteros.

71. En varias ocasiones, la lluvia obligó a realizar la carrera al día siguiente, pero en 1997 hubo necesidad de reprogramar hasta el martes. En 1973 la carrera se realizó un miércoles. En 1986 de plano la espera se prolongó hasta el sábado.

72. La carrera con más cambios de puntero fue la edición de 1960 con 29.

73. En siete oportunidades la competencia terminó antes de completar las 200 vueltas: 1926 (160 giros), 1950 (138), 1973 (131), 1975 (174), 1976 (102), 2004 (180) y 2007 (166).

74. Los primeros latinoamericanos que tomaron parte en las 500 millas de Indianápolis fueron los argentinos Raúl Riganti y Martín De Alzaga Unzué, que corrieron para el equipo oficial Bugatti, en 1923 (los dos desertaron a poco del inicio). Riganti retornó en 1933 (19º) y 1940 (abandonó).

75. Juan Manuel Fangio estuvo a punto de participar en 1958, pero desistió por no estar conforme con el rendimiento del auto. Carlos Pairetti también probó en 1970, pero no corrió.

76. El correo de los Estados Unidos puso en circulación una bellísima estampilla con motivo del centenario de la carrera. El diseño muestra a Ray Harroun sobre el Marmon Wasp que usó para ganar en 1911 en un fantástico estilo artdéco.

77. Entre los eventos conmemorativos por el centenario se encuentra un desfile de 250 coches históricos que corrieron en el circuito en sus primeros 50 años, entre 1911 y 1961.

78. En este desfile habrá 24 modelos restaurados idénticos a los que corrieron en 1911.

79. El coche de seguridad de esta edición será un Camaro de Chevrolet construido especialmente para la ocasión. Será conducido por A.J Foyt, el primer piloto que ganó cuatro veces la carrera.

80. En 2010, Dario Franchitti superó a Helio Castroneves en la vuelta 192 y ganó bajo bandera amarilla. Fue su segunda victoria en la Indy 500 y de su frustrada cuarta corona de Castroneves.

81. Desde 1957 en la previa de la competencia se realiza el 500 Festival Parade. Esta celebración está inspirada en las que se realizan en la previa del famoso Derby de Kentucky.

82. Una hora antes de la competencia un artista en plena recta canta la canción "Back Home Again in Indiana". La tradición comenzó en 1946. El primero que la cantó fue James Melton, de la New York Metropolitan Opera Company y coleccionista de coches clásicos.

83. En 1947 se lanzaron globos multicolores en la mañana de la carrera. Se cree que la idea la tuvo la esposa de Tony Hulman, María Fendrich Hulman. Desde 1950 los globos se lanzan con las notas finales de "Back Home Again in Indiana".

84. El Bump Day es el último día de la clasificación en el que un piloto que no esté entre los 33 habilitados a la largar puede conseguir su lugar haciendo un promedio más veloz que los últimos clasificados.

85. Carburation Day o Carb Day es una sesión de pruebas para los pilotos que ya tienen su lugar asegurado en la largada. Originalmente se usaba para que los equipos pongan a puntos los carburadores.

86. Los últimos pilotos que usaron carburadores en sus autos fueron Jim Clark y Dan Gurney en la edición de 1963.

87. Gasoline Alley se llama a la zona de los pits. En un principio se refería a la esquina donde se encontraba el depósito de combustible.

88. Desde 1963 la ceremonia de apertura la realizan un grupo de gaiteros, llamados "Gasoline Alley Gordon Pipers".

89. Después de cada competencia cuatro gaiteros de los "Gasoline Alley Gordon Pipers" saludan al ganador. El número no es caprichoso: representa que el vencedor llegó al Círculo de la victoria sobre cuatro ruedas.

90. Desde 1996 el ganador de la competencia se acerca a la Brickyard, se arrodilla y la besa. Curiosamente, esta tradición no nació en las Indy 500, sino en la Brickyard 400 del NASCAR cuando Dale Jarrett, ganador aquel año, tuvo la iniciativa de rendirle tributo a la historia de las 500 Millas de Indianápolis.

91. Desde 1952 la carrera es transmitida por Indianapolis Motor Speedway Radio Network, la propia emisora de radio ubicada en el circuito.

92. Antes de ir a la pausa comercial durante la transmisión radial de la competencia se escucha una frase clásica: "manténgase en sintonía con el mayor espectáculo del automovilismo".

93. Durante mucho tiempo el sector del público ubicado en la Curva 1 se conoció como El Nido de Víboras porque en ese sector se ubicaban muchos universitarios y motociclistas que terminaban el día de la carrera borrachos y haciendo mucho alboroto. Para evitar más problemas, los organizadores construyeron una tribuna en 1981.

94. En 1982 el Nido de Víboras se mudó a la curva 4, aunque con menos escándalos. Desde la década de 1990 esta zona ya no existe debido al esfuerzo del Indianápolis Motor Speeway y la policía local.

95. Desde 1960 el ganador de la competencia recibe una corona de distintas flores. Fueron creación de William J. "Bill" Cronin, un viejo florería Indianápolis.

96. Desde hace tres décadas la corona está formada por 33 orquídeas Cymbidium de color marfil con puntas de color vino tinto, más el 33 banderas a cuadros en miniatura, entrelazadas con cintas de color rojo, blanco y azul.

97. Desde la década de 1940 todos los eventos fueron vigilados por la Guardia Nacional de Indiana. Durante mucho tiempo sus uniformes azules con cascos dorados, pero en 1975 comenzaron a usar remeras amarillas y gorras. Desde ese entonces, a la gente de seguridad se la conoce como "Los Remeras Amarillas".

98. Durante la semana previa a la competencia, los 33 pilotos hacen giras promocionales por diferentes ciudades de Estados Unidos. Este año visitaron Chicago, Cincinnati, Dallas, Dayton, Las Vegas, Louisville, Miami, Milwaukee, Boston, New York, Nashville y Tampa.

99. Los organizadores de las Indy 500 organizaron una encuesta entre todos los fanáticos para seleccionar una grilla de partida con los 33 mejores pilotos de la historia. La primera fila la integraron A.J. Foyt, Rick Meras y Al Unser, los máximos ganadores.

Página oficial:
http://www.indy500.com/

Facilidades para conseguir tickets:

Para conocer las ofertar y las facilidades de adquirir boletos envíe un email a tickets@brickyard.com o llame a los teléfonos 1-800-822-INDY o 317-492-6700.

También puede visitar la  siguiente página:
https://imstix.brickyard.com/?utm_source=ims_subnav&utm_medium=link&utm_campaign=ticket_link

Fuente:
http://es.wikipedia.org/wiki/500_millas_de_Indian%C3%A1polis#Ganadores
http://www.autosrapidos.com/superautos/miscelaneas/nota09.htm
http://www.autosrapidos.com/superautos/miscelaneas/nota09a.htm
http://www.corsaonline.com.ar/2011/05/28/N-6051-99-cosas-que-tenes-que-saber-sobre-indy-500.php

Nascar son las iniciales en inglés de National Association for Stock Car Auto Racing ("Asociación Nacional de Carreras de Automóviles de Serie") y representa actualmente a la categoría automovilística más importante de Estados Unidos y la competencia de stock cars ("automóviles de serie") más importante del mundo. Las marcas que compiten son: Ford con el Fusion tanto en la Copa Sprint como en la Nationwide Series, Chevrolet con el Impala SS en la Copa Sprint y el Montecarlo en la Nationwide Series, Toyota con el Camry y Dodge con su también tradicional Charger en las dos series; también competía Pontiac, sin embargo esta salió luego de pobres resultados.

La particularidad de estas competiciones se basa principalmente en que corren en óvalos y son siempre automóvil de serie, es decir, automóviles cuyo diseño básico es el de un automóvil salido de fábrica. Actualmente los automóviles son fabricados por especialistas basándose en los perfiles y especificaciones detallados por Nascar y los motores son provistos por los grandes fabricantes asegurando un nivel de competencia parejo para todos los participantes.

Orígenes y principios de Nascar

Se tiene conocimiento de que los traficantes de alcohol en Estados Unidos durante la época de las prohibiciones y altos impuestos utilizaban a expertos conductores que modificaban automóviles comunes para soportar gran peso en sus maleteros. Estos conductores tuvieron que desarrollar destreza en la conducción para evadir a la policía sobre todo cuando sus automóviles iban totalmente cargados.

Los conductores y mecánicos de estos automóviles comenzaron a reunirse en óvalos de terrecería y así mostraban su destreza compitiendo contra otros pilotos. Pronto estas competiciones atrajeron la atención de más gente y la popularidad subió.

Esta serie es de las mejores actualmente en el mundo automovilístico.

Hacia el año 1947, cuando EE. UU. se recuperaba de los efectos de la Segunda Guerra Mundial y la normalidad regresaba al país, las carreras de automóviles de serie empezaron a resurgir como eventos que llamaban poderosamente la atención del público.

La popularidad logró que con el correr de los años se llevaran a cabo competiciones de este tipo a lo largo y ancho de los EE. UU., para entonces, cada organizador o pista (llamados también promotores) llevaba la competición lo más justo posible acorde a su propia reglamentación. Los eventos entre sí eran aislados y los pilotos de una región rara vez corrían en otra bajo un reglamento similar.

La pauta histórica para este deporte la tomó Bill France Sr., promotor de la carrera de Daytona International Speedway (el primer óvalo asfaltado y Super Speedway en EE. UU. al unir a los involucrados principales en la primera asociación de automóviles stock, la NASCAR, nacida en diciembre de 1947. Dos meses después, el 15 de febrero de 1948 se disputó la primera carrera en la historia de NASCAR, esta fue celebrada en Daytona y fue ganada por Red Byron en un Ford modificado. Sin embargo, hubo grandes problemas por la falta de gasolina disponible en EE. UU. durante las guerras mundiales.

Principales pistas:

Tradicionalmente desde el año de 1949 Daytona se destaca como una de las pistas más importantes de NASCAR con sus famosas 500 millas (solo su importancia se ve superada con las 500 millas de Indianápolis), constituida en las fangosas playas de Daytona este ovalo reemplaza a la carreras que se corrían allí frente a las playas del mismo nombre; su importancia destaca por su imponente trazado de 4 km donde todas sus curvas tienen un peralte superior a los 30° y a las altas velocidades que desarrollan.

Con el paso del tiempo se agregaron a ésta las pistas de Charlotte en Carolina del Norte, donde se corre la prueba más larga de la temporada, las 600 millas Coca Cola (dado su nombre actual) desde 1963. Más adelante se anexa la pista de Talladega Superspeedway en Alabama, la cual constituye el óvalo más largo de la temporada con más de 4,1 km. En dicha pista, como en Daytona, las velocidades son muy altas, debido tanto a su longitud como a sus peraltes; por tanto en todas las categorías se le colocan dos placas restrictoras de velocidad, que se colocan sobre todo en la boca del carburador impidiendo que el motor desarrolle más caballaje dejando a los vehículos con la mitad de la potencia de los motores.

Bristol en Tennesse constituye una de las más curiosas carreras de la temporada siendo una de las más cortas de la temporada, a esta pista se le conoce como "Thunder Valley", esta pista cuenta también con la otra particularidad de que es un óvalo muy peraltado con variación entre los 26 y 30°. En los años 70 también entra en la escena el óvalo de Pocono (que en realidad es un triángulo) cuenta con uno de los trazados más difíciles y largos de la temporada, es semejante en tamaño a Daytona, y la última gran incorporación que es Indianápolis, el óvalo mítico integra NASCAR desde 1996 luego del rompimiento de la IndyCar Series, permitiendo una relación más estrecha entre la Indy Racing League y la NASCAR; en dicha pista se recorren las 400 millas de Brickyard, llamada así porque el circuito estaba hecho originalmente de ladrillos, algunos de los cuales se conservan en la línea de meta.

Pese a correr en óvalos casi todo el año, también corren en circuitos mixtos. En el caso de la Cup Series, éstas son Sears Point Raceway en Sonoma, California, y el circuito de Watkins Glen en Nueva York, siendo estos 2 los principales trazados no ovales de toda NASCAR. En la Nationwide Series se corrían hasta 2008 tres carreras en circuitos mixtos, en el Circuit Gilles Villeneuve, en Watkins Glen y en el Autódromo Hermanos Rodríguez en México (en el que se corrió hasta 2008). Para 2009 esta fecha es reemplazada por la carrera en el óvalo de Iowa.

CAMPEONES DE LA SPRINT CUP POR TEMPORADA

CAMPEONATO POR PILOTOS

Páginas oficiales:

En ingles,

http://www.nascar.com/

En español,

http://www.nascar.com/espanol/

¿Cómo conseguir boletos para el NASCAR?

Diríjase al link que le brindamos a continuación para que conozca el calendario completo de la temporada de NASCAR 2010, además de las facilidades de boletos y vuelos.

http://www.nascar.com/races/cup/

Fuente:

http://es.wikipedia.org/wiki/NASCAR

El Campeonato Mundial de Rally (World Rally Championship en inglés, abreviado WRC) es una competición internacional de rally, organizada por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y que se disputa anualmente desde 1973.

En el Campeonato Mundial de Rally se disputan dos campeonatos: Campeonato de Pilotos (FIA World Rally Championship for Drivers) y Campeonato de Constructores o Fabricantes (FIA World Rally Championship for Manufacturers), diferentes pero basados en el mismo sistema de puntos, y en el que todas las pruebas son puntuables para ambos certamenes. El campeonato se compone actualmente de 13 eventos (rallyes) de tres días de duración y que circulan por las carreteras de países de los cinco continentes, que van desde la grava y asfalto a la nieve y el hielo. Cada rally se divide de 15 a 25 tramos que se compiten contrarreloj en carreteras cerradas. Los derechos comerciales de este deporte son administrados por la International Sportsworld Communicators, que se muestra en 186 países.

Historia

El Campeonato Mundial se formó a partir de varios campeonatos que se disputaban internacionalmente, como el Campeonato de Europa de Rallyes y el Campeonato Internacional de Marcas de Rally. La segunda se celebró de 1970 a 1972 y fue el anticipo de lo que se transformaría luego en el Campeonato Mundial de Rally. Muchas de las pruebas que puntuaban para esos campeonatos formarían parte del Mundial, como el Rally de Monte Carlo, Rally RAC, Rally Acrópolis, Rally Safari o el Rally Mil Lagos.

La competición se inició en 1973, aunque sólo se disputaba el Campeonato de Marcas, siendo la primera prueba del calendario el 42º Rallye Automóvil de Monte-Carlo. La marca Alpine-Renault ganó el primer campeonato con el Alpine A110, luego sería Lancia quien se llevaría el título durante tres años con el Lancia Stratos (llevando un motor Ferrari en V6), el primer coche diseñado y fabricado específicamente para los rallyes.

El Campeonato de Pilotos se probó durante los años 1977 y 1978 que inicialmente se llamaba FIA Cup for Rally Drivers, y se llevó a cabo por primera vez en 1979, siendo el primer ganador: Björn Waldegård. El título de Constructores fue para Ford, que competía con el Ford Escort RS1800. Que un Sueco se llevase el título de pilotos no sería coincidencia, pues los nórdicos y especialmente los finlandeses, serían los grandes dominadores del campeonato del mundo. Finlandia actualmente es el país que más pilotos tiene Campeones del Mundo de Rallyes.

Grupos B

La década de 1980, sería la época dorada de los rallyes, siendo los míticos Grupos B, los grandes protagonistas. Estos vehículos que derivaban del Grupo 4, traccionaban a las cuatro ruedas, frente a los clásicos Grupo 2, que eran de tracción trasera. En un principio la FISAautorizó estos vehículos aunque las marcas no los veían con buenos ojos, pero, en cuanto Audi junto a Hannu Mikkola pilotando el Audi Quattro empezaron a cosechar éxitos, las demás marcas se lanzaron a adaptar sus vehículos a la normativa de los Grupo B. Audi consiguió el título de constructores en 1982 y 1984, y el de pilotos en 1983 y 1984 con Hannu Mikkola y Stig Blomqvist. La francesa Michèle Moutonestuvo cerca de alcanzar el título de pilotos en 1982 pero tuvo que conformarse con el subcampeonato, siendo el título para el alemán Walter Röhrl, que pilotaba un Opel Ascona.

El finlandés Ari Vatanen consiguió el título en 1981 y casi lo consigue en 1985, pero un grave accidente en el Rally de Argentina lo obligó a retirarse de la competición unos años. No tuvo tanta suerte el italiano Attilio Bettega, que sufrió un accidente muy grave con su Lancia 037 en el Tour de Corse y falleció al instante. La misma suerte tuvo Henri Toivonen en 1986, que perdió la vida en el Rally de Córcega junto a su copiloto Sergio Cresto, al precipitarse su Lancia Delta S4 por un precipicio. Este hecho junto a un grave accidente en el Rally de Portugal, donde el luso Joaquim Santos, que se salió de la carretera y arrolló a varios espectadores provocando la muerte a tres de ellos, dieron un giro absoluto al mundial: la FISA decidió prohibir los Grupo B para el año siguiente. En 1987 se introdujo el Campeonato de Grupo N que se disputaría paralelamente y que cambiaría su nombre en 2001 por Campeonato de Producción (PWRC).

Grupos A

Debido a la cancelación del Grupo B, los Grupos S que eran los vehículos que pretendían sustituir a estos, tuvieron que ser cancelados y varios de ellos nunca vieron la luz. Con todo un nuevo Grupo surgió, marcando una época y que supondría la base para los futuros World Rally Car: el Grupo A.
El primer piloto en obtener una victoria con un Grupo A, fue el sueco Kenneth Eriksson con un Volkswagen Golf GTI 16V en el Rally Costa de Marfil en 1986. Lancia fue la marca más rápida en adaptarse a las nuevas regulaciones y control de la escena mundial de rally con un Lancia Delta Integrale, ganando el título de constructores seis años seguidos, de 1987 a 1992. Kankkunen y Miki Biasion ganaron ambos dos títulos de pilotos con el Lancia Delta.

La década de 1990 supuso la aparición des fabricantes japoneses, Toyota, Subaru y Mitsubishi, se convierten en favoritos al título. Carlos Sainz ganó con Toyota los títulos de 1990 y 1992 con un Toyota Celica GT-Four. Juha Kankkunen fichó por Toyota para la temporada 1993 y ganó su cuarto título de pilotos, ganando también su primer título de fabricantes. El francés Didier Auriol también ganaria los dos títulos con Toyota en 1994, y pronto Subaru y Mitsubishi continuaron el éxito de los constructores japoneses. El escocés Colin McRae ganó con Subaru el campeonato mundial en 1995, a la vez que la marca consiguió el títulos de fabricantes tres años consecutivos. El finlandés Tommi Mäkinen pilotando un Mitsubishi Lancer Evolution ganó el campeonato de pilotos cuatro veces seguidas: desde 1996 a 1999. Mitsubishi también ganó el título de constructores en 1998.

World Rally Car

Para la temporada 1997, se introdujeron las regulaciones para el nuevo grupo que reinaría hasta hoy en el Campeonato Mundial: los World Rally Car. Estas regulaciones fueron introducidas como una sustitución del grupo A y se basan en automóviles de producción de cuatro cilindros de dos litros, turbocompresor, sistemas anti-lag, tracción a las cuatro ruedas, caja de cambios secuencial y elementos aerodinámicos, entre otras mejoras. Tras el éxito de Mäkinen con Mitsubishi, la francesa Peugeot se apuntó a las nuevas regulaciones del mundial y consiguió tres títulos de constructores y dos de pilotos con Marcus Gronholm al volante del Peugeot 206 WRC. El inglés Richard Burns y el noruego Petter Solberg ganaron el título con un Subaru Impreza WRC, en 2001 y 2003, este mismo año ingresó el constructor Citroën con Carlos Sainz, Colin McRae y Sebastien Loeb, este último perdió por 1 punto contra Solberg el Campeonato de Pilotos, pero Citroën se llevó el de Constructores.

En el año 2001 se introdujo el Campeonato Super 1600 que posteriormente pasaria a llamarse Campeonato Junior y serviría para apoyar y relanzar a las jóvenes promesas del Campeonato.

A partir de 2004, Citroën con Sébastien Loeb batieron todos los récords al conseguir una serie de triunfos que parecían inalcanzables: 7 títulos consecutivos del Campeonato de Pilotos con el Citroën Xsara WRC y el C4 y seis de Constructores. Tan solo Ford pudo arañar dos títulos de Constructores en 2006 y 2007.

En 2010 se creó un nuevo Campeonato paralelo, junto a los dos ya existentes: el Campeonato S2000. Este campeonato nació con la intención de asentar las bases para las nuevas regulaciones que se establecerian para los World Rally Cars en 2011. Los vehículos que participaron en este campeonato eran los Super 2000. Estos vehículos estaban basados en el grupo N, pero con tracción a las cuatro ruedas, motor de 2L y atmosféricos.

Los nuevos World Rally Car, cuentan con motor 1.6 litros lo que conlleva menos par de motor y más revoluciones, cuentas con turbo y tracción a las cuatro ruedas, son más anchos y cortos, que los hace más fáciles de pilotar en tramos muy técnicos y llenos de curvas, pero con una ligera pérdida de estabilidad en tramos rápidos.2

La primera prueba donde partiparon los nuevos WRC fue en el Rally de Suecia de 2011. Donde compitieron trece World Rally Cars: cuatroCitroën DS3 WRC y nueve Ford Fiesta RS WRC.

La competición

Los tipos de caminos son muy diferentes y se corre sobre cualquier superficie. Existen recorridos sobre nieve, hielo, tierra, gravilla, barro, asfalto y las combinaciones de éstos. Durante el recorrido, los pilotos se encuentran con unas señales amarillas y rojas. Estas indican los puntos donde se toman los tiempos parciales y totales, respectivamente. Una vez finalizado la especial, los automóviles deben pasar por un área de inspección técnica donde son revisados a fondo para saber si cumplen o no con el reglamento establecido.

Shakedown

Es un tramo cronometrado de no más de 7km, especialmente preparado para que los automóviles puedan probar de forma intensiva las modificaciones y ajustes que los mecánicos hayan realizado para la carrera. El camino de prueba se conecta de forma parecida a un circuito, ya que, al finalizar el recorrido, los automóviles tienen un tramo de enlace que los conecta con la salida nuevamente. El 'shakedown' reúne las características de todos o de la mayoría de los caminos del rally, para que las condiciones sean reconocidas por los equipos durante la competición.

El 'Shakedown' dura aproximadamente dos horas para los World Rally Cars de prioridad 1 y otras dos horas, sin intervalos, que comparten con los automóviles de prioridad 2 y 3. Finalizado este tiempo, el resto de los participantes pueden hacer el recorrido.

Parque de servicio

Es un precinto especialmente acondicionado para que los los mecánicos de cada equipo puedan realizar ajustes previos a la competición y los arreglos que el automóvil requiera después de transitar las etapas especiales. También es el lugar donde los equipos controlan el desempeño de los pilotos, realizan reuniones para decidir estategias y para discutir sobre el desarrollo de la carrera. Es el equivalente a los boxes en el automovilismo de circuito.

El lugar donde se establece, representa el epicentro del rally. El terreno ocupado se divide según la categoría y, en general, se le asigna el espacio más grande al Grupo A8 (WRC). En algunos casos, el Grupo A6 (JWRC) comparte el área designada con el Grupo N4 (PWRC) y los equipos privados y los invitados comparten un terreno aparte, de dimensiones meno

El parque de servicio es el único lugar donde pueden intervenir los mecánicos en los automóviles, ya que durante la carrera sólo los pilotos pueden hacer las reparaciones y, en el Parque Cerrado, está restringido el acceso.

Actividades mecánicas

El tiempo de permanencia dentro del parque de servicio varía según la instancia de la competición en que se encuentre. Puede variar entre media hora y tres cuartos de hora.

El tiempo de entrada y salida lo marca un reloj que muestra la hora local, la hora de entrada del vehículo y la hora de salida. Los servicios de 30 minutos poseen esa duración durante el día y las máquinas sólo entran para realizar reparaciones de urgencia y poder continuar hasta el final del día o etapa. Las asistencias de 45 minutos son para que los mecánicos puedan dejar el automóvil en las mejores condiciones posibles para continuar al día siguiente de la competencia. Cada Parque de asistencia está organizada para atender a cada automóvil del equipo y en donde se guardan los componentes requeridos para realizar las reparaciones pertinentes. Al final de cada día de competición, al salir del Parque de Servicio, los automóviles deben ser llevados al Parque Cerrado.

Las herramientas de los mecánicos

Los mecánicos del Campeonato Mundial de Rally son considerados entre los mejores del mundo en la especialidad, pero sin sus herramientas no podrían realizar el rápido y eficiente servicio en los autos.

Cada mecánico en el servicio, tiene su propio kit de herramientas, algunos de ellos por un valor superior a los U$S 3.500. Todos ellos trabajan con un conjunto de herramientas aparte de la caja de cambios e ingenieros electricistas y de motores, que requieren equipo específico. Algunas de las herramientas más utilizadas son la llave de fuerza de 19 mm que es utilizada para cambiar los neumáticos, alicates eléctricos que sirven para cortar la parte externa de los neumáticos y una combinación de anillos llave que son utilizados para sujetar o desmontar elementos de las suspensiones.

Otra herramienta vital, son los tubos de 17 mm que son utilizados junto con una pistola de tuercas, que es requerido para cambiar componentes maestros como la suspensión, la caja de cambios, el brazo de la dirección y el cárter.

Posiblemente la más larga y cara de todas en la caja de herramientas, sea la llave de dinamométrica, que se usa para garantizar que todas las tuercas y tornillos del auto estén en perfecto orden para efectuar la configuración. El objeto más inusual en la caja es el espejo telescópico que se usa para saber si hay algún daño en la cabina que pueda incomodar a la tripulación.

Brazaletes naranjas

Antes del campeonato mundial de 2005, los equipos eran libres de disponer de tantos mecánicos como quisieran durante el servicio. Sin embargo, en un esfuerzo por reducir costos, la FIA introdujo nuevas reglas que limitan el número de mecánicos por World Rally Car. Hoy en día, el número esta limitado a ocho mecánicos por cada uno de los equipos de dos autos designados.

Los brazaletes naranjas están numerados y son obligatorios para el personal que esté en contacto con los autos. Dos de los ocho brazaletes son transferibles, permitiendo a los mecánicos trabajar en ambos coches.

Un observador elegido por la organización, está presente en cada servicio para velar por el cumplimiento de esta norma.

Parque Cerrado

Es un espacio donde los automóviles que están en condiciones de competir, se agrupan y quedan bajo la vigilancia de los comisarios deportivos. En esta área no está permitido el reabastecimiento de combustible, ni la reparación de ningún tipo. Cualquier violación a esta norma se sanciona con la exclusión del automóvil del rally. Las excepciones sólo pueden ser autorizadas por los comisarios de la competición. Detrás del Parque Cerrado se encuentran el comedor de los equipos y la sala de descanso de los pilotos.

Normativa

Las normas de la competencia suelen ser cambiadas con regularidad, generalmente de un año para otro, para adaptar el deporte a varios factores, entre ellos se consideran la seguridad, los costos de competención o la promoción. Cada cambio de normas se aplica a un mínimo de una temporada, aunque suelen haber reglas de tipo general, que permiten el desarrollo de la competición con los estándares mínimo que establezca la FIA, en concordancia con todas las competiciones que gobierna.

Sistema de puntuación

Este sistema es similar al utilizado en la Fórmula 1 y en otras competiciones, otorgando puntos a los primeros diez lugares. Así, en orden descendente desde el primer lugar, se otorgan, respectivamente, 25-18-15-12-10-8-6-4-2 y 1 puntos. Este sistema es utilizado para el WRC, el JWRC y el PWRC.

Penalizaciones

Las penalizaciones suelen ser más estables, dentro del establecimiento de normas, algunas de las más importantes en el Campeonato Mundial son las siguientes:

• Si un vehículo llega con retraso a la verificación técnica se le aplicarán 10 segundos de penalización por cada minuto o fracción que tenga de demora.
• Si un vehículo llega con adelanto a la verificación técnica se le aplicarán 10 segundos de penalización por cada minuto o fracción que tenga de entrada temprana.
• En el inicio de un especial, si un automóvil tiene una salida en falso, se penaliza con 10 segundos la primera partida fallida, si ocurre una segunda vez se le aplica 1 minuto de penalización y si ocurriese una tercera vez, se le aplicarán 3 minutos más de penalización.
• Se prohíbe la ayuda directa en el auto por parte de los mecánicos o personal del equipo en caso de que un automóvil se quede parado, por cualquier motivo, en medio de un especial o tramo de enlace. La única forma de recibir instrucciones es por radio a una distancia de por lo menos 1.000 metros. En caso de no respetarse esta distancia, se lo excluira de la competición.

Los automóviles

En el año 1997 la FIA establece una nueva categoría que reinaría durante años en el mundial: los World Rally Car.6 Estos vehículos son los utilizados por los equipos oficiales (Citroën, Ford, etc), aunque es frecuente verlos también compitiendo con algún equipo privado.

Los World Rally Car surgen del reglamento sobre el Grupo A, sin embargo, existe una significativa diferencia entre un coche del Grupo A y un World Rally Car, y es la que describe la homologación, ya que para homologar los primeros se requiere construir 2.500 unidades del vehículo base que incluya motor con turbo y tracción integral, mientras que los segundos pueden partir de cualquier automóvil de serie de cuatro plazas, con motor delantero, longitud mínima de 4 m y del que se fabriquen 25.000 unidades anuales. No es necesario que el coche poseatracción a las cuatro ruedas ni que el motor tenga turbocompresor. Dentro de las restricciones a los WRC, están que deben respetar un peso mínimo de 1.230 kg, que los motores no pueden exceder los 2.000 cc y que sólo puede modificarse la suspensión trasera (por ende el eje trasero) en caso que el auto base sea de tracción simple, ya que debe reemplazarse el eje original por uno móvil para lograr la tracción integral.

Además de los World Rally Car, también se utilizan vehículos con otras homologaciones: Grupo N, S1600, S2000. Estas categorías, menos competitivas, son más utilizadas por los equipos privados, principalmente por su menor costo.

La aerodinámica

Usualmente la aerodinámica de los autos es más importante en un circuito que en un rally, pero la competición en el WRC, los autos están más cerca que nunca y los equipos han puesto sus autos bajo el microscopio para identificar cualquier cosa que pueda hacer una diferencia.

Las nuevas características aerodinámicas de los World Rally Cars como el paragolpe delantero, los alerones traseros y los sistemas de refrigeración están diseñados para asegurarse que el aire fluya por todo el auto, genere agarre y aumente la estabilidad.

Cuando un auto de rally se desplaza lateralmente, los dispositivos aerodinámicos se vuelven menos efectivos y el auto pierde agarre. Los alerones traseros de los autos usualmente están diseñados para asegurar el agarre incluso cuando el auto gira en ángulos cerrados.

La ventilación del motor es otra parte clave en lo referente a aerodinámica. En rallys largos y muy calurosos como el BP Ultimate Acropolis Rally de Grecia, mantener la temperatura del motor bajo control requiere el máximo posible de flujo de aire a través del radiador y la refrigeración. Sin embargo, cuando un auto de rally viaja por secciones muy rápidas, demasiado aire con fines de refrigeranción puede producir un lastre y reducir la velocidad máxima.

Amortiguación

Los amortiguación de un World Rally Car se compone de un soporte, dos muelles y un amortiguador en cada rueda.8 Los amortiguadores pueden regularse primero en la altura, para adaptarse al tipo de terreno y segundo en la manera de trabajar los flujos de aceite situados dentro del propio amortiguador.

Campeones

Pilotos y Constructores

Calendario

A partir del 2009 se intentó implementar un calendario rotativo consistente en 12 fechas por año donde los países que participan en un año no pueden participar al año siguiente. De esta forma, las carreras del calendario de 2009 tendrían nuevamente lugar en el año 2011, y en 2010 entrarían 12 carreras distintas. Con esto se buscaba dar mayor perspectiva al mundial y poder realizar competiciones en muchos más lugares. Sin embargo, esta política se abandonó y tres fechas de la temporada 2009 estarán presentes en 2010.

Campeonatos paralelos

El Campeonato de Automóviles de Producción dio comienzo en 1987, llamando inicialmente Campeonato de Grupo N. En el participan solo vehículos de la categoría N. El primer vencedor fue Alessandro Fiorrio.

El Campeonato de Rally Junior, inició su andadura en 2001. En él participan pilotos con una edad inferior de 28 años y en vehículos de la categoría Super 1600 o vehículos de tracción delantera que se adapten a la normativa. El primer ganador fue Sebastian Loeb.

El Campeonato de Super 2000 nació en 2010, y en el compitieron vehículos de la categoría Super 2000. El español Xavi Pons es el actual ganador del campeonato.

Las leyendas del WRC

Activos

• Sébastien Loeb / Daniel Elena
• Sébastien Ogier / Julien Ingrassia
• Petter Solberg / Chris Patterson
• Mikko Hirvonen / Jarmo Lehtinen
• Jari-Matti Latvala / Miika Anttila
• Kimi Raikkonen / Kaj Lindström
• Daniel Sordo / Carlos Del Barrio

Otros Pilotos/Copilotos

• Markku Alén / Ilkka Kivimäki
• Bjorn Waldegard / Hans Thorszelius
• Sandro Munari / Mario Mannucci
• Marcus Grönholm / Timo Rautiainen
• Carlos Sainz / Luis Moya
• Michèle Mouton / Fabrizia Pons
• Tommi Mäkinen / Risto Mannisenmaki, Sepo Harjanne, Juha Repo, Kaj Lindstrom
• Juha Kankkunen / Fred Gallagher, Juha Piironen, Denis Giraudet
• Didier Auriol / Denis Giraudet
• Massimo Biasion / Tiziano Siviero
• Ari Vatanen
• Walter Röhrl
• Colin McRae / Derek Ringer y Nick Grist
• Richard Burns / Robert Reid
• Henri Toivonen / Sergio Cresto
• Luis Climent /Alex Romaní
• Jean-Claude Andruet / Michele Espinos "Biche"
• Ove Andersson / Jean Todt
• Timo Mäkinen / Henry Liddon
• Roger Clark / Tony Mason
• Jean-Luc Thérier / Marcel Callewaert

Equipos del WRC

Actuales

• Citroën Total WRT
• BP Ford Abu Dhabi WRT
• Stobart M-Sport Ford Rally Team
• Munchi's Ford World Rally Team
• ICE1 Racing
• Monster World Rally Team
• Petter Solberg World Rally Team
• FERM Power Tools World Rally Team
• Mini World Rally Team

Anteriores

• Citroën Junior Team (2009 - 2010)
• Subaru World Rally Team (1986 - 2008)
• Suzuki WRT (2007 - 2008)
• OMV (2006 - 2007)
• Kronos Citroën 2006
• Mitsubishi Ralliart WRT (1996 - 2005)
• Peugeot Talbot Sport (1984 - 86, 1999 - 2005)
• Skoda Motorsport World Rally Team (1999 - 2005)
• Hyundai World Rally Team (2000 - 2003)
• Seat World Rally Team (1998 - 2000)
• Toyota Castrol Team (1993 - 1999)
• Lancia Martini Racing (1973 - 1992)
• Rothmans Rally Team (Opel, Porsche) (1982 - 1990)
• Audi Sport (1982 - 87)
• Jolly Club (Fiat, Lancia)
• Scuderia del Grifone (Lancia)

Web oficial: http://www.wrc.com

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Campeonato_Mundial_de_Rally

El Rally Dakar [pronunciado ráli dakár] (anteriormente Rally París-Dakar) es una competición anual de rally raid disputada durante las primeras semanas de enero, considerada como uno de los rallies más duros del mundo. Hasta 2008, durante el tiempo que duraba la prueba, llevaba a los corredores desde alguna ciudad europea, hasta la ciudad de Dakar, Senegal. Durante muchos años partió de París, pero desde 1995 ha ido cambiando su lugar de inicio por otras ciudades europeas (Granada, Lisboa), fundamentalmente por motivos publicitarios o políticos, ya que la verdadera competición no comenzaba hasta que se entraba en el continente africano. Asimismo, el final de la prueba tampoco ha sido siempre Dakar. En 1992, la carrera atravesó el continente africano completo, para terminar en Ciudad del Cabo. En 2000 y 2003 la carrera finalizó en Egipto, en las ciudades de El Cairo y Sharm el-Sheij, respectivamente. Desde 2009, debido a que en 2008 fue suspendido por recomendación del gobierno francés por posibles atentados terroristas, el rally se desarrolla desde 2009 entre los países sudamericanos de Argentina y Chile y, desde el año 2012, Perú también será sede de la competición.

Las cuatro categorías participantes son automóviles, camiones, motocicletas y cuatriciclos. El terreno varía considerablemente, atravesando zonas de arena, rocas, barro y vegetación.

La inscripción en la prueba es abierta, lo cual la convierte en la carrera idónea para amantes de la aventura. La participación de competidores aficionados llega con frecuencia al 80% de los inscritos.

Historia y trazado